ВИЛКУЛ В ОВЕЧЬЕЙ ШКУРЕ. КАК ВИЦЕ-ПРЕМЬЕР-МИНИСТР «ОТЖИМАЕТ» ЗАВОД

В конкурентной борьбе высокопоставленные чиновники “отжимают” целый завод, одно из крупнейших предприятий украинского тяжелой промышленности. Что это — вымогательство по предварительному сговору с группой лиц (ст.189 УК), использование власти с целью завладения чужим имуществом (ст. 191 УК), превышение служебных полномочий (ст. 365 УК), или нормальная и законная история для нашего государства и общества? Мы рассчитываем услышать заключение компетентных органов. Но резонанс этой истории придает то, что в центре скандала находится один из руководителей Кабмина — вице-премьер-министр АлександрВилкул*.

Сколько стоит “перевод стрелок”

Фабула истории такова. В Украине есть уникальное предприятие — Днепропетровский стрелочный завод, производящий стрелочные переводы. Как известно, верхнее строение пути железной дороги состоит из двух элементов — рельсов и переводов. Именно качество этих конструкций обеспечивает скорость и безопасность транспорта. В Украине на 21,7 тысяч км эксплуатируемых магистралей приходится 49 тысяч стрелочных переводов. Их необходимо ремонтировать, а порядка 5-7% переводов в год, в результате усталости металла и модернизации пути — положено заменять на новые.

“На сегодняшний день износ транспортной железнодорожной инфраструктуры Украины превышает 60%, примерно такая же ситуация наблюдается в странах СНГ, отметил директор Центра транспортных стратегий Сергей Вовк. — “В противном случае нет смысла инвестировать в обновление подвижного железнодорожного состава”.

Однако обновление путей, и, в частности, стрелочных переводов в 2013 г. будет резко… сокращено! И причины сокращения стрелочных закупок — коррупция и недобросовестная конкуренция.

Два конкурента

Днепропетровский завод был лидером разработки и производства стрелочных переводов в СССР. Завод сохранил главное конкурентное преимущество — научно-конструкторское бюро. Предприятие является одним из крупнейших налогоплательщиков Днепропетровской области. В 2012-м уплатило в бюджет 77 млн грн налогов. Инвестиции за 4 года в новое оборудование — 175 млн грн. Прибыль ДСЗ увеличилась на 46% по сравнению с 2011-м. На предприятии работают 1200 человек, зарплаты здесь выше среднего по области и отрасли в целом, действует социальный пакет. Крупнейшим акционером, главой правления и
генеральным директором ПАО “Днепропетровский стрелочный завод” является профессиональный железнодорожник, кандидат технических наук Сергей Тараненко.

Есть в Украине и еще один производитель стрелочных переводов. На Керченском металлургическом заводе в 1981 г. Министерство черной металлургии СССР построило небольшой цех по выпуску стрелочных переводов для промышленного транспорта, который сохранился до сих пор, превратившись в самостоятельное предприятие “Керченский стрелочный завод”. Конкурентами Керченский и Днепропетровский заводы стали совсем недавно, когда у крымчан появился могущественный собственник. Керченский стрелочный завод перешел под контроль структур, связанных с компанией “Систэм кэпитэл менеджмент” — СКМ, крупнейшим акционером которой, как известно, является Ринат Ахметов.

4 декабря 2012 г. СКМ объявила о создании нового холдинга — компании “Трансинвест”. В него вошел и Керченский стрелочный завод, которым ранее управлял крупнейший в Украине частный железнодорожный оператор — “Лемтранс” (СКМ консолидировала 100% акций этой компании). Протяженность внутренних железнодорожных путей на предприятиях СКМ превышает 3,5 тыс. км, и они постоянно нуждаются в стрелочных переводах. “Параллельно мы видим потенциал комплексного предоставления этой услуги и на внешних рынках, в первую очередь в странах СНГ”,- отметил генеральный директор “Трансинвеста” Андрей Шпилька.

В последнее время портфель заказов Керченского стрелочного завода по поставкам магистральных стрелочных переводов “Укрзалізниці” растет. Хотя за рубежом есть проблемы.

В каталоге продукции КСЗ значатся переводы только для рельсов марок Р50 и Р65 — действующих в СНГ стандартов. В то время как Днепропетровский завод уже давно серийно выпускает переводы марки UIC 60 — европейский стандарт, общепринятый в мире, спрос на который растет.

Как пытаются “отжать” Днепропетровский стрелочный завод

О том, как конкурентная борьба двух предприятий завершилась “наездом” государственных органов, в интервью “ЗН” рассказывает свидетель номер 1 — один из акционеров Днепропетровского стрелочного завода Олег Левин:

“Мы позитивно относимся к конкуренции со стороны Керченского стрелочного завода, входящим в сферу влияния СКМ. Отношения с СКМ у нас всегда были корректными и партнерскими, поскольку мы были одними из крупных заказчиков их продукции. Специальные остряковые рельсы для наших переводов мы более 20 лет закупали на “Азовстали”. Кроме того, два года министерством инфраструктуры руководил вице-премьер-министр Борис Викторович Колесников, который, как я слышал, является близким другом акционера СКМ Рината Леонидовича Ахметова. И за все время работы Колесникова не было ни одного случая, когда бы эти личные отношения влияли на отношение государства к вопросам конкурентной борьбы между Днепропетровским и Керченским заводами. Напротив, был профессиональный подход к делу, и никакого намека на конфликт интересов. Но назначение 24 декабря вице-премьер-министром бывшего губернатора Днепропетровской области Александра Вилкула положило начало атаке на наше предприятие.

— Вы можете назвать имена и должности, доказательства причастности Вилкула?

-Расскажу историю по порядку. В декабре 2012-го, сразу после назначения г-на Вилкула вице-премьер-министром, у нас внезапно начались проблемы с поставкой остряковых рельсов с “Азовстали”. Отгрузка прекратилась без объяснения причин, причем мы не получили продукцию, которую уже оплатили. Разрыв поставок с “Азовстали” создал для нас серьезные проблемы. Вскоре мы поняли, что эта акция была неслучайной. Следующим враждебным действием против нашего завода стало прекращение оплаты за уже поставленные “Укрзалізниці” стрелочные переводы. Все закупки у нас были вообще остановлены. Задолженность достигла на сегодняшний день 91 миллиона гривен. Причины нам также не объясняли. И в январе 2013-го к нам с просьбой о переговорах обратились Александр Шпилька — генеральный директор холдинга “Трансинвест” и Владимир Мезенцев, генеральный директор ООО “Лемтранс”. Переговоры были короткие — эти господа предложили акционерам продать наше предприятие. Мы сразу ответили отказом. Для руководителей предприятия Днепропетровский завод — дело всей жизни, в завод мы активно инвестируем, развиваем новые направления. Однако нам еще раз в жесткой форме предложили продать его, причем за конкретную цену — вызывающе смехотворную. Мол, никуда не денетесь, продать все равно придется. Вскоре после встречи на нескольких интернет- сайтах был размещен абсолютно лживый заказной материал о том, что якобы один из акционеров завода продал свой пакет акций. Сразу после нашего отказа, начиная с января т.г., Днепропетровский завод подвергся настоящей осаде контролирующих органов. Вначале к нам пришла Государственная финансовая инспекция. Затем Государственная налоговая служба начала проверять какие-то прошлые периоды. За ней — пожарная инспекция. Проверяющие мучаются, чтобы найти компромат, которого нет, потому что мы работаем полностью в белую, нас и без того круглый год проверяют все, кто только может. Нам четко дали понять, что заказчиком “наезда” является Александр Вилкул, а причина проверок — наша неуступчивость в переговорах. Вилкул полностью сохранил влияние в области, тут продолжают работать назначенные им люди. Мы обратились к А.Шпильке — сказали, что крайне возмущены этим беспардонным “наездом”, и никаких переговоров при таком давлении не будет вообще. Мы также потребовали остановить необоснованные проверки контролирующих органов, восстановить нормальные отношения с “Азовсталью”, возобновить расчеты за поставленную продукцию. На что Шпилька мне ответил буквально следующее: “А какие у нас гарантии, что мы остановим проверки, а вы продадите нам завод? Продайте нам завод, тогда избавитесь и от проверок, и от других проблем, которые у вас могут возникнуть”. Мы понимаем, что следующим шагом группы Вилкула может стать возбуждение фиктивных уголовных дел против руководства предприятия.

— Вы уверены, что это операция именно Вилкула, а сам Ахметов как “добрый царь” ничего не знает, что творят его “бояре”?

— Мы уверены, что Ахметов так никогда не поступает. Тем более, что он сам подвергался подобным преследованиям при прошлой власти. СКМ — это огромная структура, где в разных сферах делегируется ответственность. Вилкул взял на себя ответственность за развитие транспорта, поскольку курирует это направление в правительстве. И Мезенцев, и Шпилька — это люди Вилкула, представляющие так называемую “криворожскую группу” в СКМ. Они и действуют от имени Вилкула. Все из одного города, много лет работали вместе. Сейчас создали “Трансинвест” и хотят наполнить его активами, не брезгуя грязными и неконкурентными методами борьбы. Хотят все, сразу и бесплатно.

— Неужели вы надеетесь, что вице-премьер-министра Украины снимут с должности из-за таких мелочей как вымогательство и превышение служебных полномочий? Или думаете, что Вилкулу станет стыдно, и он подаст в отставку, как это делается в цивилизованных государствах? У нас это невозможно.

— Я хочу, чтобы наша проблема стала достоянием общественности и предметом внимания первых лиц государства, которых г-н Вилкул дискредитирует своими действиями. Какие реформы можно провозглашать, если вице-премьер действует таким образом? Александр Вилкул в моих глазах предстал “волком в овечьей шкуре”. Я уверен, что в данном случае он не проинформировал о
своих действиях ни руководство Кабмина, ни руководство СКМ. Против завода действуют только местные органы власти — на центральном уровне к нам нет никаких претензий. Вице-премьер нанес прямой ущерб компании СКМ. Из-за провокации с прекращением поставки острякового рельса “Азовсталь” потеряла заказ в десять тысяч тонн проката, который мы планировали у них разместить. Более того, своими действиями он и его команда дискредитирует вполне конкурентоспособный план развития холдинга “Трансинвест”. Собирая активы таким образом, нечего и думать о каком-либо приличном IPO. Вилкул создает репутационные риски для всей структуры СКМ.

— Как отразится на заводе отказ Министерства инфраструктуры закупать стрелочные переводы? Грозит ли это банкротством предприятию?

— На протяжении многих лет “Укрзалізниця” потребляла не менее 80% нашей продукции, однако мы наращиваем портфель заказов за рубежом. Мы не закроемся. Но своими действиями г-н Вилкул создает реальную угрозу безопасности железнодорожных перевозок в Украине. 7 марта “Укрзалізниця” проводит тендер на закупку стрелочных переводов. Если при Колесникове закупали примерно
800 переводов в год, причем в основном высококачественных, для высокоскоростного движения, то сейчас хотят купить всего 236 переводов. Для сравнения: республика Беларусь в 2013 г. закупает
400 стрелочных переводов, притом что ее железнодорожная сеть почти в четыре раза меньше украинской! Почему объемы закупок ниже минимальных потребностей “Укрзалізниці”? Нас хотят выбить с рынка даже ценой потери безопасности украинских железных дорог. Цель — заставить продать завод на унизительных условиях. Я вижу в этом подходе прямой шантаж со стороны куратора транспортной отрасли вице-премьера Вилкула. Условия тендера 7 марта и объем закупок выписаны так, чтобы Днепропетровский завод не получил заказов вообще, и все ушло к конкуренту. Как можно использовать “Хюндай” со скоростью
160 км/ч, но при этом не закупать стрелочные переводы, которые выдерживают такую скорость? Наши переводы марки Дн345 не имеют аналогов в Украине, и если “Укрзалізниця” их не закупает, значит, министерство инфраструктуры рискует жизнями пассажиров. Тендер 7 марта покажет уровень профессионализма и личной порядочности руководителей украинской транспортной инфраструктуры. А все вероятные тяжелые последствия для украинских железных дорог г-н Вилкул берет лично на себя.

“Сегодня мастеру-путейцу против воли приходится держать в пути дефектные переводы”

24 февраля 2007 г. в Великобритании сошел с рельсов высокоскоростной поезд “Верджин Трэйн” на маршруте Лондон — Глазго. Один человек погиб, пятеро получило тяжелые ранения, ущерб железной дороге от аварии составил сотни миллионов фунтов стерлингов. Причина катастрофы — неисправность стрелочного перевода. Случай свидетельствует о том, что стрелочные переводы являются важной конструкцией железнодорожного пути, и это подтверждается практикой эксплуатации на наших дорогах.

Является ли реальной угроза железнодорожной катастрофы в результате приостановки закупок Министерством инфраструктуры высокоскоростных стрелочных переводов в Украине? ZN.UA попросила дать заключение профессора Эдуарда Даниленко, заведующего кафедрой “Железнодорожный путь и путевое хозяйство” Государственного экономико-технологического университета транспорта Украины, академика Транспортной Академии Украины. Еще со времен СССР он является признанным экспертом железнодорожного транспорта, более 50 лет своей карьеры посвятил рельсам и переводам. Эдуард Иванович — лауреат Государственной премии Украины 2010 г., автор около 200 научных работ, многие из которых известны и изданы в ближнем и дальнем зарубежье, около 20 нормативно-технических документов “Укрзалізниці” по эксплуатации пути, фундаментального учебника и многих учебных пособий, по которым учатся студенты-путейцы в Украине. Даниленко — член научно-технического совета Главка пути “Укрзалізниці” и член специальной Стрелочной комиссии Главка пути, и потому его мнение в данном вопросе наиболее компетентное:

— Меня серьезно обеспокоила перспектива сбоев с заказами и поставкой на украинские железные дороги стрелочных переводов Днепропетровского завода. Днепропетровский стрелочный завод со времен СССР является одним из двух флагманов поставки на железные дороги качественной стрелочной продукции (другой — Новосибирский завод). Дело в том, что в настоящее время по эксплуатационным характеристикам продукция Керченского завода не подходит для украинских магистралей, на которых скорости движения поездов превышают 120 км/ч, ее качество на порядок ниже. Это официальное заключение Стрелочной комиссии Главка путевого хозяйства, подтвержденное в том числе данными обследования путеобследовательской станции “Укрзалізниці”. При использовании переводов Керченского завода движение свыше 120 км/ч запрещено, тогда как у нас на основных магистралях курсируют поезда со скоростью 140 км/ч, а на линиях скоростного движения эксплуатируются “Хюндаи” со скоростью до 160 км/ч. Ключевое технологическое отличие заключается в том, что 345-й проект переводов ДСЗ имеет моноблочную крестовину с приварными рельсовыми окончаниями, что позволяет механизированным способом вваривать стрелочный перевод в рельсовый путь, создавая таким образом сплошной бесстыковый путь на всей длине участка. А переводы Керченского завода имеют сборную (с рельсами и литой частью) крестовину, включающую 2 входных и 2 выходных стыка. А стыки — слабое место в пути. В результате долговечность переводов Днепропетровского завода существенно (до 1,5 раз) выше, и они создают несравнимо меньшее ударное воздействие на подвижной состав, что в конечном итоге снижает износ подвижного состава, повышает его оборачиваемость. Существенное значение имеет качество поверхности катания, которое влияет на появление и развитие дефектов в рельсовых элементах. Здесь разница заметна невооруженным взглядом. Днепропетровцы освоили технологию фрезеровки поверхности катания остряков, и при касании вы почувствуете гладкую поверхность, тогда как по поверхности катания переводов КСЗ можно провести рукой только в защитной перчатке, так как там изготовляют остряки с применением продольной строжки, дающей грубую поверхность. Сейчас не менее 20% всех стрелочных переводов на железных дорогах Украины требуют экстренной замены. Сегодня имеет место такое положение, что мастеру-путейцу против его воли приходится держать в пути дефектные переводы и ограничивать установленные скорости движения поездов по ним, чтобы не попасть в тюрьму. А вследствие снижения скоростей движения по переводам устанавливают ограничения скорости на весь участок. При этом теряется экономическая эффективность. А это недопустимо, ведь железная дорога и так по сути дотирует многие отрасли экономики Украины за счет крайне низких тарифов на перевозки. Если снижение числа закупок стрелочных переводов Днепропетровского завода ниже всяких допустимых норм является результатом какого-то бизнес-плана, я думаю, что это очень опасно. Я хотел бы официально предупредить, что это может привести к тяжелым последствиям для движения поездов в Украине.

Катастрофа царского поезда — урок для современников

На железной дороге Киев — Харьков экспресс “Хюндай” без остановки пролетает платформу “Спасов Скит”. Это место получило свое название 115 лет назад — именно здесь произошло крушение поезда, в котором ехала семья императора Александра III. Причиной катастрофы стал отнюдь не теракт. Разворовывая деньги на ремонт железной дороги, правительственные чиновники сознательно использовали самые дешевые материалы и технологии для укладки железнодорожного пути. Но при этом рапортовали, что это некачественное покрытие обеспечивает высокоскоростной режим движения. Вопреки прямым протестам специалистов, чиновники разрешили царскому поезду превысить допустимую скорость. 17 октября 1888 г. произошло то, о чем предупреждали: поезд сошел с рельсов, 21 человек погиб, 47 получили тяжелые ранения. И только эта катастрофа открыла глаза власти и обществу на вранье и коррупцию в правительстве, привела к полной замене всего транспортного начальства и коренной реформе железнодорожной отрасли.

Если в Украине еще кого-то беспокоит угроза железнодорожной катастрофы, спровоцированной коррупционными мотивами, то последствия заявлений Олега Левина и Эдуарда Даниленко должны быть следующими.

1. Правоохранительные органы должны дать оценку ситуации. Вполне возможно, что в качестве свидетеля дать показания следователю обязан вице-премьер-министр А.Вилкул.

2. Г-н Вилкул обязан на пресс-конференции немедленно дать пояснения о ситуации вокруг Днепропетровского стрелочного завода. В противном случае возникают вопросы по ряду статей УК.

3. Контролирующие органы Днепропетровской области должны дать пояснения в прессе и в прокуратуре относительно законности возникновения столь внезапного и одновременного интереса к деятельности ДСЗ.

4. Компании “Трансинвест”, “Лемтранс” и их руководство должны немедленно высказать свою позицию относительно предъявленных обвинений.

5. Руководство “Укрзалізниці” обязано допустить прессу к проведению тендера 7 марта и дать публичное разъяснение, на каком основании приостановлены платежи Днепропетровскому заводу и почему закупаются стрелочные переводы Керченского завода вопреки заключению Стрелочной комиссии Минифраструктуры. Тендер 7 марта должен пройти честно и прозрачно, с учетом фактов, изложенных в данной статье, и заключений экспертов “Укрзалізниці”.

6. Руководство “Укрзалізниці” должно представить общественности информацию о том, кто заставляет железнодорожников эксплуатировать дефектные стрелочные переводы и к каким последствиям может привести это вопиющее нарушение техники безопасности, о котором заявил в интервью ZN.UA профессор Э.Даниленко.

7. Совет национальной безопасности и обороны должен рассмотреть вопрос о безопасности украинских железных дорог, и назвать виновных.
Если же этих логичных действий не последует, то для описания дел в Украине будет вполне уместно процитировать обер-прокурора А.Ф.Кони, который 115 лет назад в докладе императору Александру III по результатам катастрофы в Борках отметил: “Если характеризовать все происшедшее одним словом, независимо от его исторического и нравственного значения, то можно сказать, что оно представляет собой сплошное неисполнение всеми своего долга”.

Юрий Бутусов, “Цензор.нет”