«Слідство розглядає версію про терористичний акт», — повідомив 15 лютого заступник Генерального прокурора України Віктор Войцишен, розповідаючи журналістам про перебіг розслідування катастрофи пасажирського літака Ан-24. А інший достойник, народний депутат Сергій Ківалов, навіть спромігся встановити подробиці трагедії, що трапилася в донецькому аеропорту 13 лютого 2013 року. З слів пана Ківалова, літак Ан-24, який чартерним рейсом доставляв у Донецьк на футбольний матч вболівальників з Одеси, здійснив аварійну посадку, викотився за межі злітно-посадкової смуги, загруз колесами шасі в ґрунті, перекинувся і розламався на частини.
Звісно, якби Войцишен з Ківаловим мали б щонайменше уявлення про предмет своїх розпатякувань, то вони б подивилися на фотографії з місця катастрофи, побачили б, що в літака взагалі не були випущені шасі (але перебували в посадковому положенні закрилки), звернули б увагу на туман, яким був оповитий аеродром, і зразу б зрозуміли, що ж відбулось.
Тож спробуємо без прокурорсько-депутатської допомоги розібратись з цим «терактом».
«Комсомольськая правда в Украине» опублікувала інтерв’ю з Юрієм Молодом – генеральним директором авіакомпанії «Південні авіалінії», експлуатанта злощасного літака http://kp.ua/daily/150213/380073/ . «Виліт з Одеси відбувся в штатному режимі, жодних запитань у персоналу й техніків не було, а за дві години пролунав дзвоник від мого заступника: «Ми розбились». Погодні умови були дуже погані, тобто при підльоті до аеропорту все було нормально, але на момент зниження повітряні ворота були, по-суті, вже зачинені», — розповів гендиректор «Південних авіаліній».
Одначе міжнародний аеропорт «Донецьк» ім. С.Прокоф’єва поширив зовсім іншу інформацію про рейс 8971 «Одеса-Донецьк». Цитуємо повідомлення з сайту аеропорту http://www.airport.dn.ua/ua/airport/news/?aid=198 :
«13.02.2013 року екіпаж літака, що прямував чартерним рейсом 8971 Одеса-Донецьк, отримав за запитом вичерпну інформацію від диспетчерської служби аеропорту Донецьк. Поточні метеоумови дозволяли повітряному судну здійснити безпечну посадку. В розрахунковий час посадки, в 9 хвилин на дев’ятнадцяту, екіпаж не вийшов на сеанс радіозв’язку» .
Отже, гендиректор авіакомпанії стверджує, що аеропорт був фактично закритий через негоду, а керівництво аеропорту – що, навпаки, поточні метеоумови дозволяли літаку Ан-24 здійснити безпечну посадку. Версію аеропорту підтвердив і заступник Генпрокурора Войцишен, який заявив, що на екіпаж ніхто з пасажирів не тиснув і не вимагав здійснити посадку попри несприятливі погодні умови.
Перед тим, як розібратись, хто ж бреше, спочатку з’ясуємо, що таке метеомінімум. Освічений у авіаційних справах читач, напевно, знає, що метеорологічний мінімум – це мінімальне значення вертикальної та горизонтальної видимості, при яких можливе виконання зльоту, посадки чи польоту по маршруту. Метеомінімум записується як двійко відстаней у метрах (наприклад 200х3000) і встановлюється окремо для аеродрому, типу повітряного судна й льотчика. У подальшому ми будемо вести мову лише про метеомінімум посадки, не оговорюючи це кожного разу.
Командир цивільного повітряного судна має право виконати посадку тільки в тому випадку, якщо задовольняються всі три метеомінімуми одночасно. Тобто фактична погода в районі аеродрому має бути така, що висота нижнього краю хмар і видимість вздовж горизонту мають більше значення, ніж аналогічні показники в кожному з трьох метеомінімумів по окремості. Бо якщо, наприклад, погодні умови кращі, ніж метеомінімум аеродрому, але гірші, ніж метеомінімум командира повітряного судна, то літак має прямувати на запасний аеродром.
Метеомінімум аеропорту «Донецьк», точніше – метеомінімум його єдиної злітно-посадкової смуги 08/26 (смуги позначаються десятками градусів свого напрямку), секрету не становить. Аеропорт обладнаний курсо-глісадною системою та сертифікований по І категорії для курсу заходу на посадку 263 градуси (це відповідає метеомінімуму 60х800, тобто дозволяється виконувати заходи на посадку при хмарності не менше 60м і видимості 800м або при видимості 550м, якщо є освітлення осьової лінії та зони посадки) і по ІІІ-а категорії при заході протилежним курсом 83 градуси (отже, аеропорт може приймати повітряні судна при вертикальній видимості 30м і горизонтальній видимості на освітленій злітно-посадковій смузі 200м).
Але для посадки з використанням курсо-глісадного устаткування ІІІ-а категорії літак також має бути сертифікований за цією ж категорією й повинен мати на борту обладнання, яке дозволяє здійснювати автоматичне зниження та передпосадкове вирівнювання по приводних радіомаяках. Літак Ан-24 такого обладнання не має і його метеомінімум при інструментальному заході на посадку в аеропорту «Донецьк» становить 50х700 в курсом 283 градуси й 60х800 курсом 83 градуси. Ось що каже з цього приводу основоположний документ — Керівництво з льотної експлуатації Ан-24:
2.6.5. МИНИМУМЫ ДЛЯ ПОСАДКИ
— По радиотехнической системе посадки (ПСП) 50х700.
— По посадочному радиолокатору и двум приводным радиостанциям (РСП+ОСП) 80х1000.
Минимум 50х700 может быть установлен при заходе на посадку на аеродромах, оборудованных радиомаячной системой II—III категории. В остальных случаях он должен быть не менее 60х800.
Але й це не все. 13 лютого 2013 року в аеропорту «Донецьк» злітно-посадкова смуга працювала тільки в напрямку 263 градуси, який сертифікований за І категорією з метеомінімумом 60х800 (або 60х550 «по вогнях»).
Який метеомінімум має командир Ан-24, що зараз з переломом лежить у лікарні, автору невідомо. Тож будемо орієнтуватись на метеомінімуми літака та аеродрому – цього цілком достатньо. Варто лишень поцікавитись погодою в Донецьку під час катастрофи, і зразу стане зрозумілим, про який такий «теракт» мудрствує заступник Генпрокурора.
Ось телеграма в коді METAR з інформацією про фактичну погоду, яку о шостій вечора 13 лютого 2013 року направив у Міжнародну метеорологічну мережу донецький аеропорт:
UKCC 131600Z 07002MPS 030V090 0250 R08/0750N FG VV001 01/01 Q1026 08290055 BECMG 0200 FG VV001=
Це – не біном Ньютона й розшифрувати телеграму неважко, наші ремарки наведені в дужках:
Міжнародний аеропорт «Донецьк» ім. С.Прокоф’єва, 13-е число (поточного місяця), 16год. 00 хв. за всесвітнім координованим часом (18 год. 00 хв. за київським часом), вітер з 70 градусів 2м/с, спостерігаються різки зміни напрямку вітру від 30 до 90 градусів, горизонтальна видимість у поверхні землі 250м, на злітно-посадковій смузі 08 видимість 750м (завдяки потужному освітленню) без тенденції до суттєвої зміни, туман, вертикальна видимість 30м, температура повітря +1 градус за Цельсієм, точка роси +1 градус за Цельсієм, атмосферний тиск 1026 Гпа, злітно-посадкова смуга 08 мокра, водою покрита більше половини смуги, плівка води на смузі завтовшки менше 1мм, коефіцієнт зчеплення 0.55, ефективність гальмування добра, прогноз на посадку на найближчі дві години: горизонтальна видимість 200м, туман, вертикальна видимість 30м».
Отже, вертикальна видимість за 9 хвилин до падіння літака становила 30м, а горизонтальна – 250м, що значно менше не тільки метеомінімуму літака Ан-24, але й менше метеомінімуму аеропорту при обслуговуванні літаків по І категорії.
За таких обставин та враховуючи, що працювала лише смуга 26 (тобто, злітно-посадкова смуга приймала й відправляла літаки курсом виключно 283 градуси), яка сертифікована тільки за І категорією, Міжнародний аеропорт «Донецьк» повинен був бути закритим. Очевидно, це мав на увазі гендиректор «Північних авіаліній», коли говорив, що «повітряні ворота були, по-суті, вже зачинені». Але в авіації «по-суті» не буває: аеропорт або закритий, або ні. У даному випадку керівник польотів донецького аеропорту скоїв посадовий злочин і не закрив аеропорт. Очевидно – з огляду на футбольний матч 1/8 фіналу Ліги чемпіонів УЄФА, в якому донецький «Шахтар» ввечері 13 лютого приймав на «Донбас-Арені» «Борусію» з Дортмунду. І на який летіло чимало вболівальників.
Не менше безумство вчинив і командир повітряного судна, який намагався посадити літак у погодних умовах, що були гіршими від метеомінімуму літака.
До речі, не треба думати, що аеродромний диспетчер мав право заборонити командиру Ан-24 посадку. Диспетчери лише слідкують за інтервалом між повітряними суднами й видають необхідну інформацію в ефір. Бо диспетчер не повинен знати, який метеомінімум має літак чи його пілоти. Натомість це знає командир повітряного судна, який і приймає рішення – або сідати, або летіти на запасний аеродром. Оскільки аеропорт «Донецьк» закритий не був, для прийняття рішення командир повітряного судна повинен був порівняти найвищий з трьох метеомінімумів (свій, літака та аеродрому) з фактичною погодою, яку йому повідомив диспетчер. Після чого – летіти геть.
Якщо навіть погода задовольняє всі метеомінімуми, то і в цьому випадку командир може знижувати літак лише до певної висоти, яка називається висотою прийняття рішення на посадку. Якщо на цій висоті смугу не видно, тоді екіпаж додає газу, переводить літак у набір висоти, прибирає шасі, за кілька секунд по тому прибирає закрилки й літак уходить або на другий круг, або на запасний аеродром. Одначе командир Ан-24 попри те, що взагалі не мав права здійснювати посадку в Донецьку, став в тумані безуспішно «шукати землю».
Людська дурість безмежна, тож не виключається, що льотчик намагався сісти «навпомацки» по GPS-навігатору, але (цілком природно!) не зміг знайти торець злітно-посадкової смуги та став блукати над аеродромним полем – попри поширені вигадки, точність GPS насправді є меншою, ніж навіть у курсо-глісадної системи І категорії, по якій сертифікований Ан-24 і яка не могла в цих погодних умовах завести літак на смугу. Після чого командир вирішив уходити на другий круг з метою повторити спробу. Екіпаж встиг прибрати шасі, але до закрилок руки не дійшли – літак зачепився за метеорологічну вишку на краю аеродромного поля, накренився, потім зачепив крилом землю й впав, перекинувшись догори черевом. У підсумку – 5 трупів.
Отже, ні з якої злітно-посадкової смуги літак на викачувався, як не було й ніякої «аварійної посадки». Літак не знайшов (і не міг знайти в таких погодних умовах) смугу, оскільки не мав (і не міг мати) на борту устаткування для інструментальної посадки в умовах туману, що накрив донецький аеропорт. А аеропорт у цей час технічно не зміг здійснювати безпечну посадку будь-яких літаків, а не тільки Ан-24, оскільки працювала лише смуга 26, що не придатна для роботи при вертикальній видимості менше 60м.
Більш того, якби навіть якимсь чудом літак успішно б приземлився, за таку витівку, як посадка в умовах нижче метеомінімуму, командира повітряного судна мали б, щонайменше, перевести в другі пілоти. А то й взагалі відібрати в нього пілотське свідоцтво.
Очевидно, льотчик пішов на явний злочин, цілком усвідомлюючи, що він робить, і сподіваючись на чудо. Бо на борту перебували кращі люди Одеси, які летіли в Донецьк «відтягнутись» на футболі: заступник прокурора області, начальник МРЕВ ДАІ, помічник голови обласної ради, начальник обласного автодору, заступник начальника служби автомобільних доріг, суддя Малинівського райсуду, співробітники міського та обласного управлінь юстиції. А головне – безпосередній начальник екіпажу, заступник генерального директора авіакомпанії «Південні авіалінії». Можна лише уявити, що б зробили з командиром повітряного судна ці кращі люди Одеси, якби він замість того, щоби посадити за будь-яку ціну літак у Донецьку, повернув би назад або сів на запасному аеродромі, наприклад, у Луганську.
Але чудо не відбулось. І тепер у Південній Пальмірі стало на кількох «кращих людей» менше.
Ось так і відбуваються «теракти» в Україні. А все інше – як на борту опинились 8 незареєстрованих пасажирів, чому літак шукав землю з боку від ЗПС, за яких обставин був зафлюгерований один з гвинтів, чому падіння відбулось не в створі ЗПС, а під значним кутом до посадкового курсу тощо – не впливають на кримінальну кваліфікацію дій фігурантів і становлять суто технічний інтерес хіба що для комісії Державіаслужби.
Володимир БОЙКО, спеціально для «ОРД»
72 ответа
КПС на фото — красавец! Наш пилот, сертифицированый
Для В. Бойко.
Во-первых. Я уже писал Вам, что при выполнении захода по ILS , в соответствии с действующими документами, регламентирующими лётную работу, вертикальная видимость не учитывается и Вы об зтом прекрасно знаете. Определяющим фактором, дающим формальное право на выполнение захода, является горизонтальная видимость. Совершенно с Вами согласен, что в любом случае ВПР должна быть не менее 50 метров (порядка 800 метров от торца ВПП). Именно с этой высоты командир ОБЯЗАН был приступить к процедуре ухода на второй круг или на запасной. Полагаю, что он, находясь под психологическим прессингом (наличие “крутых” пассажиров), решил протянуть ещё немного, а когда попытался уйти (об этом свидетельствует убранное шасси), было уже поздно. Один к одному — смоленский случай, только не в таком жестком варианте.
Во-вторых. Насколько мне известно, на данном типе ВС заход на посадку в автоматическом режиме не реализован, поэтому все заходы выполняется вручную.
И напоследок. Что Вы скажете по-поводу Южной Пальмиры?
2 Владимир Бойко.
Ваши консультанты жействительно немного не доработали.
Вот ято Вы пишите:
“Але для посадки з використанням курсо-глісадного устаткування ІІІ-а категорії літак також має бути сертифікований за цією ж категорією й повинен мати на борту обладнання, яке дозволяє здійснювати автоматичне зниження та передпосадкове вирівнювання по приводних радіомаяках. Літак Ан-24 такого обладнання не має ”
Согласно Директив летной годности от 2007 года ВСЕ самолеты украинской регистрации
должны быть оборудованы системой EGPWS.То есть системой предупреждения столкновения с землей,которая в свою очередь работает в 6 режимах,в том числе и при посадке.
На данном самолете была установлена система СППЗ2000(производства Украины).
Кроме того самолеты АН24 оборудованы курсо-глисадными системами посадки КУРС МП70 или КУРС МП2,позволяющей
садится в автоматическом режиме.
Хотя по метео минимумам в целом написано правильно.
Прохожему,который написал,что самолет из Америки в Австралию над океаном после утечки топлива вытащил всевышний.Всевышний, нет сомнений,помогал пилотам иметь мозги и действовать по инструкции,но вытащили этот самолет инженеры,которые пишут инструкции для пилотов.В таких случаях нужно отключить максимальное количество двигателей и лететь так,чтобы поддерживать горизонтальный полет при минимальном расходе топлива.А без капли керосина двигатели самолета даже с божьей помощью не работают.Это факт,поверьте мне.
Для «глиссади». «Південною Пальмірою» Одесу назвав як би не Пушкін. Принаймні, цей зворот був поширеним поетичним штампом вже в першій половині ХІХ ст. Зрозуміло, що Одеса при цьому протиставлялась не сірійській Пальмірі, а Петербургу, за яким з Єкатерининських часів закріпилась поетична назва «Північна Пальміра».
Але повернімось до наших баранів. Ми з Вами вже погодились, що неможливо безпечно посадити Ан-24, якщо пілот не бачить землю з висоти хоча б 50м. І саме це закріплено в Керівництві з льотної експлуатації. Давайте сформулюємо ще точніше: бортове обладнання Ан-24 дозволяє здійснити точний захід на посадку І категорії, тобто захід по ILS з відносною висотою прийняття рішення на посадку не менше 60м при ОДНОЧАСНІЙ видимості не менше 800м або при дальності видимості на ЗПС не менше 550м. У цьому все сказано. Не може льотчик при виконанні заходу по І категорії не бачити землю на ВПР – саме тому КЛЕ встановлює вертикальну видимість як ОБОВ’ЯЗКОВИЙ елемент метеомінімума.
При куті глісади 3 градуси й за умови, що над торцем ЗПС літак має бути на висоті 15м (сподіваюсь, ми не станемо сперечатись з цього приводу), ВПР знаходиться на відстані від торця десь за 800-1000м. А тепер уявімо Донецьк 13 лютого 2013 року о 18-00: горизонтальна видимість 250м, вертикальна – 30м. Що може побачити командир Ан-24 на висоті 50-60м й відстані 800м від торця? – Тільки молоко навкруги.
Тому й кажу – нема чого обговорювати. Ми ж з Вами обидва все розуміємо. Командиру треба було півгодини політати, накручуючи кола. Бо туман має властивість напливати хвилями. Тим більше ввечері. Зверніть увагу на METAR: на 18 годину температура повітря +1 і точка роси +1. А на 18-30 погода вже покращилась, верхній край піднявся до 60м і літак міг би нормально сісти.
Що стосується Вашої фрази «в соответствии с действующими документами, регламентирующими лётную работу, вертикальная видимость не учитывается и Вы об зтом прекрасно знаете», то тут все не так просто. Якби вертикальна видимість не враховувалась, то метеомінімум при інструментальних посадках і зльотах складався б з одного числа, а не з двох. Я вже не кажу про те, що в керівництві з експлуатації жодного ПС ані словом не сказано про те, що не треба враховувати вертикальну видимість.
Ви, звісно, маєте на увазі легендарний «Порядок прийняття рішення на виліт ти приліт повітряних суден цивільної авіації України за правилами польотів за приладами», затверджений наказом № 295 від 28.04.05. Дозвольте я процитую Вам це місце: «7.3. Продовження маневру заходження на посадку нижче за висоту 300 метрів (1000 футів) щодо порога ЗПС або після прольоту зовнішнього маркера, або 7,4 км (4 морські милі) від торця ЗПС дозволяється, якщо на аеродромі посадки: … під час виконання заходження за точною системою заходження на посадку висота нижньої межі хмар (вертикальна видимість) не враховується…». Тобто, вертикальна видимість не враховується при точному заходженні на посадку на етапі зниження від висоти 300м до висоти прийняття рішення (або на відстані від прольоту зовнішнього маркера до точки ВПР). А шановні льотчики неправильно тлумачать цей пункт і думають, що взагалі можна не брати до уваги вертикальну видимість на будь-якому етапі.
Для «Киевлянин». Мені, дякуючи Богові, з цих питань консультанти не потрібні. А до Вас я маю запитання. Це добре, що літак був обладнаний КУРС МП70 та КУРС МП2. А льотчика також обладнали? Бо судячи з того, що він так і не зміг потрапити в створ ЗПС, командир мав дуже віддалене уявлення про інструментальну посадку. І який, до речі, в нього був метеомінімум?
Для В. Бойко С.-Петербург ещё называют “Северной Венецией”, давайте тогда и Одессу называть “Южной Венецией”. Ничего кроме смеха такие метафоры не вызывают.
Теперь опять к нашим баранам. Да, действительно, согласно METAR горизонтальная видимость была 250 метров а вертикальная — 30 метров. Но Вы не говорите о том, что на ВПП-08 по ОВИ видимость была 750 метров. Это обстоятельство давало формальное право командиру выполнить заход на посадку по ILS, которая по определению является ТОЧНОЙ радиотехнической системой захода на посадку, не принимая в данном случае во внимание параметры вертикальной видимости. Безусловно, что на ВПР (50 метров при личном минимуме 50м/700м или 60 метров при минимуме 60м/800м) он, в случае отсутствия визуального контакта с наземными ориентирами, ОБЯЗАН был выполнить процедуру ухода. Вот на это я и хочу обратить Ваше внимание.
Глиссаде. Я не имею отношения к авиации, поэтому в полемику по этому поводу не вступаю, и спасибо Вам за интересную дискуссию. Но поверьте уж одесситу в четвертом поколении, что эпитет “Южная Пальмира” в отношении Одессы, как Вам и сказал В.Бойко, является литературно-журналистским штампом с дореволюционных времен. По-видимому, в этом случае Вы “реально не в курсе”. Так что, перефразируя Жванецкого, не надо “спорить о вкусе кокосовых орехов с теми, кто их ел”.
Для Бойко.
При модернизации самолета дополнительным оборудованием,эксплуатанту передается комплект эксплуатационной документации.В частности Дополнение к РЛЭ.Естественно,что экипаж должен быть в совершенстве ознакомлен с эксплутацией данных систем.
Теоретически-если садится строго по системе СППЗ 2000,то промахнуться НЕВОЗМОЖНО!!!!
Точно также невозможно промахнуться при посадке по КУРС МП.
Другое дело качество подготовки экипажей???
Г-н Самсин! Я понимаю, что одесситы народ специфичный. Но зачем выставлять себя на посмешище. Судите сами: собственно Пальмира расположена в Сирии на 35-м градусе северной широты, а Одесса — на 46-м. Объясните мне бестолковому, как 46-й градус может быть южнее 35-го? Ну называете вы свою любимую Одессу “Жемчужиной у моря”. Вам что, этого мало? Назовите ещё Черноморской или Украинской Пальмирой, но Южная — это слишком. Я уже писал о том, что С.-Петербург называют “Северной Венецией”. Слабо Одессу назвать “Южной Венецией”, если вы во всё ориентируетесь на С.-Петербург? А то, что касается хохмы Жванецкого, то я в Пальмире был, а вот Вы вряд ли. Скажу Вам, что Пальмира, в отличие от Одессы — потрясает, а Ваша любимая Одесса — удручает. Если бы не оперный театр и то, что рядом, то в Одессе и посмотреть не на что, всё остальное — руины. Вот так-то, господин одессит.
Для «авиатор». У випадку, якщо фактична погода менше метеомінімуму аеродрому, він має бути закритий – це непорушне правило.
Ссылку на нормативную базу дадите? (Заодно прочитав, поймете свою ошибку. АЭРОДРОМ ПО ТУМАНУ НИКОГДА НЕ ЗАКРЫВАЕТСЯ. Другое дело, что ниже минимума пилот не имеет права садиться. Но аэродром при этом ОТКРЫТ. Также Вы неправы насчет того, что он не имеет права делать заход при видимости ниже 60 метров. Имеет право, но только до высоты принятия решения. Ну и Ваше утверждение, что по прогнозу аэродром должен быть закрыт — абсолютная чушь. Если бы аэропорты закрывали по прогнозам, то они большую часть времени были бы закрыты))))
ребят, без обид — почитайте профильные форумы.. украинские и российские.. там — куча флуда и (!) много хороших обсуждений темы лётчиками — вообще и — с типа — в частности.. может — правильнее увидите ситуацию.. без обид и — с уважением к вашему семинару)
Для В.Бойко. Если Вы не нуждаетесь в консультантах, значит когда то имели отношение к авиации. А если так — то Вы вдвойне мягко говоря не очень хороший человек т.к. есть такое понятие — корпоративная этика. Но я подозреваю что о таком Вы не слышали. Тогда по другому — разве у нас отменили понятие презумпция невиновности? На каком тогда основании Вы поливаете грязью человека которому не предъявили вообще никаких официальных обвинений.
Я й зараз маю безпесереднє відношення до авіації. І несу не меншу відповідальність за життя людей, ніж льотчик з Одеси. Саме тому й маю моральне право оцінювати.
До речі, сьогодні завдяки заяві голови Державіаслужби А.А.Колісника, нарешті, з*ясувались два принципових питання, які повністю підтверджують мої оцінки. Метеомінімум літака — 50х700. Отже, на ньому не було КУРС МП70 або КУРС МП2, про які писав “киевлянин” (нагадую, що ці системи дозволяють здійснювати інструментальний заход за ІІІ-а категорією).
І друге. Я ледь не впав. Зі слів А.А.Колісника, метеомінімум КПС — 80х1000. Що ми взагалі обговорюємо, якщо погода навіть по RVR була 30х750? Про яку висоту прийняття рішення можна вести мову? Чувак летів наобум, не усвідомлюючи, що він робить.
Зараз у прокуратурі хутенько замість METAR станом на 16:00 UTC підкладуть METAR за 16:30 (коли погода трохи покращилась), відведуть всі підозри від диспетчерів за те, що не закрили аеропорт і зроблять крайнім КПС. До речі, командира з Л-410, який полетів у грозу в червні 2012 року й загубив 5 людей на “Бородянці”, вже судять.
В защиту В. Бойко.
1. Несмотря на некоторые расхождения в оценке произошедшего, после того, как Колесник огласил метеоминимум командира, могу сказать, что вина экипажа настолько очевидна, что пресловутая презумпция невиновности тут не работает. Я говорю об экипаже, а не только о КВС, поскольку 2-й пилот после прохода ВПР ОБЯЗАН был взять на себя функции командира, т. е. — дать команду “Уходим” и выполнить процедуру ухода на 2-й круг. Но что с пацана взять. Поэтому соответствующим органам останется только определить степень виновности каждого и применить соответствующие статьи.
2. То что касается катастрофы в Бородянке, то вместе с КВС на скамье должен сидеть и РП, который разрешил взлёт в условиях быстро приближавшегося грозового очага и в дальнейшем не обеспечил экипажу уход на запасной. Благодаря стараниям рукодства АНТК “Антонов” и комиссии по расследованию, этого орла благополучно отмазали и он продолжает трудиться на аэродроме Гостомель в качестве начальника ГРП.
Процедуру уходу на 2-й круг другий пілот мав виконати лише в разі, якщо командир не озвучив своє рішення при прольоті ВПР. Тому все залежатиме від запису переговорів екіпажу. Якщо чіткого рішення вголос сказано не було, тоді шкода пацана – йому, здається, лише 23 роки. У дитини можуть просто забрати пілотське.
Що стосується вини керівника польотів за те, що трапилось на «Бородянці», то не забувайте, що це – аеродром AFIS і функції КП там суто номінальні. До того ж для польотів «Елки» в той день була активізована місцева UK-T (замість CTR над «Бородянкою» зона тимчасово зарезервованого простору, яка активізується на період учбово-тренувальних польотів і стрибків з парашутом). Тому й не міг КП посадити літак на запасному аеродромі – він міг тільки видати командиру інформацію про можливість такої посадки в «Жулянах». Але командир на це не пішов – побоявся, що вирахують всі витрати на зліт-посадку з чужого аеродрому з його зарплатні.
Володимир Бойко:
При куті глісади 3 градуси й за умови, що над торцем ЗПС літак має бути на висоті 15м (сподіваюсь, ми не станемо сперечатись з цього приводу), ВПР знаходиться на відстані від торця десь за 800-1000м.
А пан Бойко знает что такое огни подхода? И какова длина этих огней? При СССР был стандарт 900м. И все гражданские а/п Украины этому соответствовали. Кроме УКЛЛ и то с одного направления. Не думаю, что новая полоса в Донецке, имеющая ОВИ и не имеет огней подхода достаточной протяженности. Конечно КВС не мог видеть ВПП ночью в тумане. Но на удалении которое вы указали он вполне мог увидеть огни подхода.При единственном условии: если они были включены. А пока создается впечатление, что вас как журналиста просто используют.
Это касается и с курсом захода. Если, как вы пишете, Ан-24 заходил с курсом 263, то в авиации это называется “против шерсти”. Почему? Ветер 07002.
Ні, пан Бойко не знає, що таке вогні підходу. Перший раз у житті чує 🙂
Що стосується “шерсті”, ось Вам METAR з інтервалом в 30 хв. після катастрофи.
UKCC 131730Z 00000MPS 0800 R08/0750V1800D PRFG VV001 01/01 Q1026 08290055 BECMG 0200 FG VV001
UKCC 131700Z 00000MPS 0250 R08/0750N PRFG VV002 01/01 Q1026 08290055 BECMG 0200 FG VV001
UKCC 131630Z 00000MPS 0500 R08/1300VP2000D PRFG VV002 01/01 Q1026 08290055 BECMG 0200 FG VV001
Ну і, де тут “шерсть”, а де тут “проти шерсті”?
А ось Вам METAR на третю годину дня
UKCC 131300Z 35002MPS 320V050 2800 BR OVC003 02/01 Q1025 08290055 BECMG 1100 BR
І яка смуга мала б працювати? Отож.
я не знаю как там 40 мин (я понимею в такой ситуации время вечность) ехала пожарка… наш самолет киев -донецк сел в 18-00. на выезде из аэропорта уже на встречу неслись машины…
Владимиру Бойко.
1. Вы пишете об очевидных вещах.Само собой разумеется, что 2-й пилот обязан взять управление на себя лишь в том случае, если КВС при пролёте ВПР не озвучил своё решение и продолжает заход. Тут даже и переговоры слушать не надо.
2. Независимо от статуса аэродрома и производимых полётов РП ОБЯЗАН предпринять все меры для спасения людей. Когда стало ясно, что садиться в Бородянке крайне опасно, РП, вместо того, чтобы направить борт в Жуляны или расположенный рядом аэродром Гостомель, на котором в тот момент была ещё прекрасная погода, трусливо переложил всю ответственность за выбор вариантов завершения полёта на КВС.
Приведенная вами погода за 1730 UTC. Катастрофа произошла 1609 UTC. Где уж тут 30-и минутный интервал? Промежуток более часа. Кроме всего прочего экипаж не может просто сам взять и заходить с любым курсом. Рабочий курс посадки он получает из двух источников:
1. Метеоинформация. (Где МЕТАР за 1500,1530 на основании которых проводилась предпосадочная подготовка перед снижением с эшелона?)
2. По указанию ОВД, т.е. диспетчера.
А мой вопрос с огями вы напрасно отмели в сторону. Я уже копнул информацию и выяснил что с обеими курсами УКЦЦ имеет 900м ОВИ. Поэтому повторю свой вопрос: А были ли включены огни подхода/огни приближения/APCH LGT? Если да, то на какую кнопку?
Надеюсь как человеку, имеющего отношение к авиации, понятно о чем я спрашиваю?
А ось Вам METAR на третю годину дня
UKCC 131300Z 35002MPS 320V050 2800 BR OVC003 02/01 Q1025 08290055 BECMG 1100 BR
І яка смуга мала б працювати? Отож.
А что тут непонятного? Слабый боковой ветер. В таком случае выбирают то направление ВПП, которое обеспечивает меньший минимум. В данном случае ВПП08 — рабочая.
До речі, сьогодні завдяки заяві голови Державіаслужби А.А.Колісника, нарешті, з*ясувались два принципових питання, які повністю підтверджують мої оцінки. Метеомінімум літака — 50х700. Отже, на ньому не було КУРС МП70 або КУРС МП2, про які писав “киевлянин” (нагадую, що ці системи дозволяють здійснювати інструментальний заход за ІІІ-а категорією).
Как не было КУРС МП? Если не КУРС МП, то Ось-1.Это ведь штатное оборудование Ан-24! С отсутствующим или неисправным посадочным оборудованием он даже из Одессы не мог вылететь!Лапшу вам, Володя, вешают.
ГЛИССАДЕ
Та шо Вы вцепились в эта Пальмиру, в самом деле… Ну называют так Одессу, называют. И шо? Это ж не аргумент в споре за аварию аэроплана! Или таки по Вашему Одесса больше похожа на ” округлый твердый предмет, извлекаемый из раковин моллюсков”, диаметром около 10 мм, лежащий на берегу большого количества соленой Н2О? это Вас не нервирует?
А за авиационную тему — Вам с авторором статьи искреннее спасибо, доходчиво и понятно. Теперь буду всем говорить, шо я где-то правнук Уточкина…
І друге. Я ледь не впав. Зі слів А.А.Колісника, метеомінімум КПС — 80х1000.
И это не факт. Колесник знает минимумы всех КВС? Сомневаюсь. Что касательно 80Х1000, то этот минимум присваевается всем КВС данного типа ВС и записывается в аттачменте к свидетельству, который выдается ежегодно при продлении.И эта информация остается в выдавшем органе: УГСЦ или Державиаслужбе. А дальше минимум КВС понижает в компании.Тренажер, УТП в естественных СМУ или под шторками.И эти данные отражаются в летном деле КВС. Колесник держал в руках летное дело? Или опять с чьих-то слов?
И главное. Я ни на одной фото не видел правого винта. Где его место после крушения ВС? Каково его состояние, вид после АП? Почему не рассматривается версия потери винта в полете, в данном случае на этапе ухода на второй круг? Почему левый винт в положении близком к зафлюгированному? ПОЧЕМУ???
Все прочитано, обсуждать аварию, не побывав на месте, не дождавшись конца экспертизы — то же самое, что сказал Кивалов в интервью. Неприятно резанула политическая подоплека и злобный выпад автора в сторону “кращих людей”, которые прибили бы летчика за возможное (!) изменение маршрута. Да что ж вы за люди? Из-за того, что самолет летел в Донецк из Одессы, а не из Черновцов во Львов, уже сделали всех негодяями и подлецами, даже здесь раскалываете общественное мнение. Борцы, блин. А люди погибли. И пилота, кстати, тоже жалко — вряд ли ему такого хотелось в жизни. И диспетчера, если виноват. Стыдитесь.
Если легче станет, можете послать. Только не станет же.К сожалению, я там, где и вы, увы.
Для В.Бойко. Присоединяюсь к вопросу пассажира о часах налета и освоенных типах, потому как водитель МА-7 тоже имеет непосредственное отношение к авиации. Ну, и вопросы дальше: процитируйте документ на основании которого РП должен был закрыть аэропорт? И в догонку — чем, по Вашему мнению должно быть оборудовано ВС для захода на посадку по категории IIIa? А пока, извините, у меня создается впечатление что Вы профессор околовсяческих наук из детских сказок. Читал, но не дочитал. Учил но не доучил.
ТО “Пилот самого массового Лайнера У-2”
““Norman”, похоже винт и часть правой консоли потеряна при первом ударе о полосу”
Не факт, просто предположение. Фотография и информация о местонахождении винта после АП могло кое-что прояснить.