«Слідство розглядає версію про терористичний акт», — повідомив 15 лютого заступник Генерального прокурора України Віктор Войцишен, розповідаючи журналістам про перебіг розслідування катастрофи пасажирського літака Ан-24. А інший достойник, народний депутат Сергій Ківалов, навіть спромігся встановити подробиці трагедії, що трапилася в донецькому аеропорту 13 лютого 2013 року. З слів пана Ківалова, літак Ан-24, який чартерним рейсом доставляв у Донецьк на футбольний матч вболівальників з Одеси, здійснив аварійну посадку, викотився за межі злітно-посадкової смуги, загруз колесами шасі в ґрунті, перекинувся і розламався на частини.
Звісно, якби Войцишен з Ківаловим мали б щонайменше уявлення про предмет своїх розпатякувань, то вони б подивилися на фотографії з місця катастрофи, побачили б, що в літака взагалі не були випущені шасі (але перебували в посадковому положенні закрилки), звернули б увагу на туман, яким був оповитий аеродром, і зразу б зрозуміли, що ж відбулось.
Тож спробуємо без прокурорсько-депутатської допомоги розібратись з цим «терактом».
«Комсомольськая правда в Украине» опублікувала інтерв’ю з Юрієм Молодом – генеральним директором авіакомпанії «Південні авіалінії», експлуатанта злощасного літака http://kp.ua/daily/150213/380073/ . «Виліт з Одеси відбувся в штатному режимі, жодних запитань у персоналу й техніків не було, а за дві години пролунав дзвоник від мого заступника: «Ми розбились». Погодні умови були дуже погані, тобто при підльоті до аеропорту все було нормально, але на момент зниження повітряні ворота були, по-суті, вже зачинені», — розповів гендиректор «Південних авіаліній».
Одначе міжнародний аеропорт «Донецьк» ім. С.Прокоф’єва поширив зовсім іншу інформацію про рейс 8971 «Одеса-Донецьк». Цитуємо повідомлення з сайту аеропорту http://www.airport.dn.ua/ua/airport/news/?aid=198 :
«13.02.2013 року екіпаж літака, що прямував чартерним рейсом 8971 Одеса-Донецьк, отримав за запитом вичерпну інформацію від диспетчерської служби аеропорту Донецьк. Поточні метеоумови дозволяли повітряному судну здійснити безпечну посадку. В розрахунковий час посадки, в 9 хвилин на дев’ятнадцяту, екіпаж не вийшов на сеанс радіозв’язку» .
Отже, гендиректор авіакомпанії стверджує, що аеропорт був фактично закритий через негоду, а керівництво аеропорту – що, навпаки, поточні метеоумови дозволяли літаку Ан-24 здійснити безпечну посадку. Версію аеропорту підтвердив і заступник Генпрокурора Войцишен, який заявив, що на екіпаж ніхто з пасажирів не тиснув і не вимагав здійснити посадку попри несприятливі погодні умови.
Перед тим, як розібратись, хто ж бреше, спочатку з’ясуємо, що таке метеомінімум. Освічений у авіаційних справах читач, напевно, знає, що метеорологічний мінімум – це мінімальне значення вертикальної та горизонтальної видимості, при яких можливе виконання зльоту, посадки чи польоту по маршруту. Метеомінімум записується як двійко відстаней у метрах (наприклад 200х3000) і встановлюється окремо для аеродрому, типу повітряного судна й льотчика. У подальшому ми будемо вести мову лише про метеомінімум посадки, не оговорюючи це кожного разу.
Командир цивільного повітряного судна має право виконати посадку тільки в тому випадку, якщо задовольняються всі три метеомінімуми одночасно. Тобто фактична погода в районі аеродрому має бути така, що висота нижнього краю хмар і видимість вздовж горизонту мають більше значення, ніж аналогічні показники в кожному з трьох метеомінімумів по окремості. Бо якщо, наприклад, погодні умови кращі, ніж метеомінімум аеродрому, але гірші, ніж метеомінімум командира повітряного судна, то літак має прямувати на запасний аеродром.
Метеомінімум аеропорту «Донецьк», точніше – метеомінімум його єдиної злітно-посадкової смуги 08/26 (смуги позначаються десятками градусів свого напрямку), секрету не становить. Аеропорт обладнаний курсо-глісадною системою та сертифікований по І категорії для курсу заходу на посадку 263 градуси (це відповідає метеомінімуму 60х800, тобто дозволяється виконувати заходи на посадку при хмарності не менше 60м і видимості 800м або при видимості 550м, якщо є освітлення осьової лінії та зони посадки) і по ІІІ-а категорії при заході протилежним курсом 83 градуси (отже, аеропорт може приймати повітряні судна при вертикальній видимості 30м і горизонтальній видимості на освітленій злітно-посадковій смузі 200м).
Але для посадки з використанням курсо-глісадного устаткування ІІІ-а категорії літак також має бути сертифікований за цією ж категорією й повинен мати на борту обладнання, яке дозволяє здійснювати автоматичне зниження та передпосадкове вирівнювання по приводних радіомаяках. Літак Ан-24 такого обладнання не має і його метеомінімум при інструментальному заході на посадку в аеропорту «Донецьк» становить 50х700 в курсом 283 градуси й 60х800 курсом 83 градуси. Ось що каже з цього приводу основоположний документ — Керівництво з льотної експлуатації Ан-24:
2.6.5. МИНИМУМЫ ДЛЯ ПОСАДКИ
— По радиотехнической системе посадки (ПСП) 50х700.
— По посадочному радиолокатору и двум приводным радиостанциям (РСП+ОСП) 80х1000.
Минимум 50х700 может быть установлен при заходе на посадку на аеродромах, оборудованных радиомаячной системой II—III категории. В остальных случаях он должен быть не менее 60х800.
Але й це не все. 13 лютого 2013 року в аеропорту «Донецьк» злітно-посадкова смуга працювала тільки в напрямку 263 градуси, який сертифікований за І категорією з метеомінімумом 60х800 (або 60х550 «по вогнях»).
Який метеомінімум має командир Ан-24, що зараз з переломом лежить у лікарні, автору невідомо. Тож будемо орієнтуватись на метеомінімуми літака та аеродрому – цього цілком достатньо. Варто лишень поцікавитись погодою в Донецьку під час катастрофи, і зразу стане зрозумілим, про який такий «теракт» мудрствує заступник Генпрокурора.
Ось телеграма в коді METAR з інформацією про фактичну погоду, яку о шостій вечора 13 лютого 2013 року направив у Міжнародну метеорологічну мережу донецький аеропорт:
UKCC 131600Z 07002MPS 030V090 0250 R08/0750N FG VV001 01/01 Q1026 08290055 BECMG 0200 FG VV001=
Це – не біном Ньютона й розшифрувати телеграму неважко, наші ремарки наведені в дужках:
Міжнародний аеропорт «Донецьк» ім. С.Прокоф’єва, 13-е число (поточного місяця), 16год. 00 хв. за всесвітнім координованим часом (18 год. 00 хв. за київським часом), вітер з 70 градусів 2м/с, спостерігаються різки зміни напрямку вітру від 30 до 90 градусів, горизонтальна видимість у поверхні землі 250м, на злітно-посадковій смузі 08 видимість 750м (завдяки потужному освітленню) без тенденції до суттєвої зміни, туман, вертикальна видимість 30м, температура повітря +1 градус за Цельсієм, точка роси +1 градус за Цельсієм, атмосферний тиск 1026 Гпа, злітно-посадкова смуга 08 мокра, водою покрита більше половини смуги, плівка води на смузі завтовшки менше 1мм, коефіцієнт зчеплення 0.55, ефективність гальмування добра, прогноз на посадку на найближчі дві години: горизонтальна видимість 200м, туман, вертикальна видимість 30м».
Отже, вертикальна видимість за 9 хвилин до падіння літака становила 30м, а горизонтальна – 250м, що значно менше не тільки метеомінімуму літака Ан-24, але й менше метеомінімуму аеропорту при обслуговуванні літаків по І категорії.
За таких обставин та враховуючи, що працювала лише смуга 26 (тобто, злітно-посадкова смуга приймала й відправляла літаки курсом виключно 283 градуси), яка сертифікована тільки за І категорією, Міжнародний аеропорт «Донецьк» повинен був бути закритим. Очевидно, це мав на увазі гендиректор «Північних авіаліній», коли говорив, що «повітряні ворота були, по-суті, вже зачинені». Але в авіації «по-суті» не буває: аеропорт або закритий, або ні. У даному випадку керівник польотів донецького аеропорту скоїв посадовий злочин і не закрив аеропорт. Очевидно – з огляду на футбольний матч 1/8 фіналу Ліги чемпіонів УЄФА, в якому донецький «Шахтар» ввечері 13 лютого приймав на «Донбас-Арені» «Борусію» з Дортмунду. І на який летіло чимало вболівальників.
Не менше безумство вчинив і командир повітряного судна, який намагався посадити літак у погодних умовах, що були гіршими від метеомінімуму літака.
До речі, не треба думати, що аеродромний диспетчер мав право заборонити командиру Ан-24 посадку. Диспетчери лише слідкують за інтервалом між повітряними суднами й видають необхідну інформацію в ефір. Бо диспетчер не повинен знати, який метеомінімум має літак чи його пілоти. Натомість це знає командир повітряного судна, який і приймає рішення – або сідати, або летіти на запасний аеродром. Оскільки аеропорт «Донецьк» закритий не був, для прийняття рішення командир повітряного судна повинен був порівняти найвищий з трьох метеомінімумів (свій, літака та аеродрому) з фактичною погодою, яку йому повідомив диспетчер. Після чого – летіти геть.
Якщо навіть погода задовольняє всі метеомінімуми, то і в цьому випадку командир може знижувати літак лише до певної висоти, яка називається висотою прийняття рішення на посадку. Якщо на цій висоті смугу не видно, тоді екіпаж додає газу, переводить літак у набір висоти, прибирає шасі, за кілька секунд по тому прибирає закрилки й літак уходить або на другий круг, або на запасний аеродром. Одначе командир Ан-24 попри те, що взагалі не мав права здійснювати посадку в Донецьку, став в тумані безуспішно «шукати землю».
Людська дурість безмежна, тож не виключається, що льотчик намагався сісти «навпомацки» по GPS-навігатору, але (цілком природно!) не зміг знайти торець злітно-посадкової смуги та став блукати над аеродромним полем – попри поширені вигадки, точність GPS насправді є меншою, ніж навіть у курсо-глісадної системи І категорії, по якій сертифікований Ан-24 і яка не могла в цих погодних умовах завести літак на смугу. Після чого командир вирішив уходити на другий круг з метою повторити спробу. Екіпаж встиг прибрати шасі, але до закрилок руки не дійшли – літак зачепився за метеорологічну вишку на краю аеродромного поля, накренився, потім зачепив крилом землю й впав, перекинувшись догори черевом. У підсумку – 5 трупів.
Отже, ні з якої злітно-посадкової смуги літак на викачувався, як не було й ніякої «аварійної посадки». Літак не знайшов (і не міг знайти в таких погодних умовах) смугу, оскільки не мав (і не міг мати) на борту устаткування для інструментальної посадки в умовах туману, що накрив донецький аеропорт. А аеропорт у цей час технічно не зміг здійснювати безпечну посадку будь-яких літаків, а не тільки Ан-24, оскільки працювала лише смуга 26, що не придатна для роботи при вертикальній видимості менше 60м.
Більш того, якби навіть якимсь чудом літак успішно б приземлився, за таку витівку, як посадка в умовах нижче метеомінімуму, командира повітряного судна мали б, щонайменше, перевести в другі пілоти. А то й взагалі відібрати в нього пілотське свідоцтво.
Очевидно, льотчик пішов на явний злочин, цілком усвідомлюючи, що він робить, і сподіваючись на чудо. Бо на борту перебували кращі люди Одеси, які летіли в Донецьк «відтягнутись» на футболі: заступник прокурора області, начальник МРЕВ ДАІ, помічник голови обласної ради, начальник обласного автодору, заступник начальника служби автомобільних доріг, суддя Малинівського райсуду, співробітники міського та обласного управлінь юстиції. А головне – безпосередній начальник екіпажу, заступник генерального директора авіакомпанії «Південні авіалінії». Можна лише уявити, що б зробили з командиром повітряного судна ці кращі люди Одеси, якби він замість того, щоби посадити за будь-яку ціну літак у Донецьку, повернув би назад або сів на запасному аеродромі, наприклад, у Луганську.
Але чудо не відбулось. І тепер у Південній Пальмірі стало на кількох «кращих людей» менше.
Ось так і відбуваються «теракти» в Україні. А все інше – як на борту опинились 8 незареєстрованих пасажирів, чому літак шукав землю з боку від ЗПС, за яких обставин був зафлюгерований один з гвинтів, чому падіння відбулось не в створі ЗПС, а під значним кутом до посадкового курсу тощо – не впливають на кримінальну кваліфікацію дій фігурантів і становлять суто технічний інтерес хіба що для комісії Державіаслужби.
Володимир БОЙКО, спеціально для «ОРД»
72 ответа
Не, что тут не так,явно след Мазурка.
Когда то был случай с самалетом США , летевшим в Австралию. Над океаном произошла утечка топлива , долететь до материка самолет физически не мог.Среди пасажиров были рядовые американцы верившие в БОГА , они начали молится и — самалет пролетел на пару часов дольше, чем было возможно с тем остатком топлива и благополучно сел.
В наш же АН-24 погрузили такое количество аморальной мрази, что даже металл не выдержал. БОГ попустил трагедию. Они думали что у них все схвачено и все можна купить за деньги , а свои преступления можна списать постройкой храма , но БОГ посчитал иначе.
А неужели не понятно,что Донецк уже давно стал ПРоклятым местом.Вся нечесть страны оттуда сбежала и пьет кровь народа.Задайтесь вопросом, смогут ли после поражения в президентской компании,эти упыри вернуться домой в Енакиево,Мариуполь,Горловку и т.д.-никогда.Жизнь свою они там уже не представляют,там как в концлагерях люди живут.Где больше всего колоний и тюрем в стране,угадайте с первого раза.В России отправляли на Колыму а на Украине это был Донецкий бассейн,потому все дети и внуки послевоенных бандитов и воров это и есть сегодняшние-Колесниченки,Ефремовы,Джарты,Могилевы,Лукьяновы и конечно Януковичи.
Они специально руками ведомства ГПУ “лепят” горбатого по поводу теракта, чтобы обвинит в нем оппозицию. Так в свое время поджигался рейхстаг.
Из статьи не понятно одно. Если реальная погода ниже метеоминимума аэродрома, то диспетчер просто обязан аэропорт закрыть. Никаких вариантов “на усмотрение пилота” быть не может. Почему этого не произошло?
В статье написано: “У даному випадку керівник польотів донецького аеропорту скоїв посадовий злочин і не закрив аеропорт. Очевидно – з огляду на футбольний матч 1/8 фіналу Ліги чемпіонів УЄФА, в якому донецький «Шахтар» ввечері 13 лютого приймав на «Донбас-Арені» «Борусію» з Дортмунду. І на який летіло чимало вболівальників.”
Так метеоминимум для того и существует, чтобы диспетчер не думал,а выполнял инструкции. и я не верю, что из-за какого-то матча диспетчер МЕЖДУНАРОДНОГО аэропорта пошел на явное преступление. Даже в случае успешной посадки его должны были бы уволить, и он это знал наверняка.
Будем ждать, может кто выложит запись переговоров диспетчера и пилотов.
Командир ,видимо,не очень рад ,что выжил.Такая же херня была и под Смоленском с поляками.Обидно за авиацию,нет уже сталинских соколов.
По поводу закрытия аэропорта диспетчером — бред. Не должен и не МОЖЕТ он его “закрывать” — это в Советском Союзе так было. По поводу минимумов всё правильно сказали кроме одного: “минимум по огням” он был 550. А реальная видимость согласно вашей же телеграммы по огням была 750. Вертикальная не всегда берется в расчет. Есть высота принятия решения, до которой он имеет право снизиться, если он видит при этом полосу — может садиться. Вины аэропорта, диспtтечеров скорее всего нету, поэтому не обвиняйте людей в должностном преступлении, не разобравшись в действующем законодательстве. Похоже здесь ошибка пилота, что пошли ниже высоты принятия решения. В стрессовой ситуации могли и других дров наломать, перечислять варианты нет смысла.
Уважаемый автор.
Вы очень далеки от авиации и потому очень МНОГО противоречии и дилетантства.
Вы пишите работала полоса с курсом 263, а в коде METAR рабочая полоса 08 и тд тп…
Категория I — допускается посадка при дальности видимости на ВПП не менее 550 метров (или горизонтальной дальности видимости не менее 800 метров) и нижней границе облаков не менее 60 метров. Самолет, претендующий на получение I категории, должен обеспечивать полуавтоматическое снижение до высоты 60 метров.
Категория II — допускается посадка при дальности видимости на ВПП не менее 350 метров и нижней границе облаков не менее 30 метров. Самолет, претендующий на получение II категории, должен обеспечивать автоматическое снижение до высоты предпосадочного выравнивания.
Категория IIIA — допускается посадка при дальности видимости на ВПП не менее 200 метров и нижней границе облаков не менее 30 метров. Самолет, претендующий на получение IIIA категории, должен обеспечивать автоматическое снижение и предпосадочное выравнивание.
Категория IIIB — допускается посадка при дальности видимости на ВПП не менее 50 метров и нижней границе облаков не менее 15 метров. Самолет, претендующий на получение IIIB категории, должен обеспечивать автоматическое снижение, выравнивание и парирование сноса.
Категория IIIC — допускается посадка при любых условиях видимости без ограничений (вплоть до «ноль на ноль», т.е. полного отсутствия видимости по горизонтали и вертикали). Самолет, претендующий на получение IIIC категории, должен обеспечивать автоматическое снижение, выравнивание, посадку и руление по ВПП.
Комиссия определила способность аэродрома Донецк и его наземного оборудования обеспечить III А категорию ИКАО по МКпос83 ° и I категорию ИКАО по МКпос263 °.
В соответствие со Стандартами Приложения 10 к Конвенции ИКАО, стандартными невизуальными средствами обеспечения точных заходов на посадку и посадок являются:
•система посадки по приборам (ILS) — (эту систему использовал экипаж) (долбоебы это называют GPS-навігатор)
•икроволновая система посадки (MLS)
•глобальная навигационная спутниковая система(GNSS).
“Посадочный радиолокатор (ПРЛ, зачем его спиздили в Краматорске?) имеет то же назначение, что и система ILS, если не считать того, что информация наведения предоставляется пилоту речевым способом, а не визуально. В некоторых местах ПРЛ используется как дополнительный элемент безопасности для контролирования воздушных судов, выполняющих заходы на посадку по ILS. В настоящее время ПРЛ все реже используется в качестве альтернативы или дополнения к ИЛС главным образом из-за его ограниченной пропускной способности, необходимости непрерывной тренировки диспетчеров и, как следствие этого, сравнительно высоких эксплуатационных расходов”
Как работала иллюминация на стройке Ренатовского терминала? Имеется ли достоверная информация с характеристиками Донецкого чуда аэронавтики, мог ли экипаж при проходе над полосой знать (из предоставленной информации) об установленных Эйфелевых башнях? Или это маленький сюрпрайс для пилотов. Почему пилоты не доверяют данным предоставляемым аэродромом Донецк? Экипаж принял только одно ошибочное решение,- лететь на Донецк. Там как и с Западным автовокзалом… Всяк сюда попавший несет сам ответсвенность, не тешь себя мечтами. ЧИСТО ПА ДАНЕЦКИ! Ну, по пацански… Нафига снижался по МКпос263 ° до высоты мачт… Попал пилот…
andrii, не прикалывайся! Над автором пошутили консультанты, а ты издеваешься. Но если на-бали общественность (в том числе прэссу) и с посадочным курсом… Тогда есть, что скрывать Донецкому аэропорту. Реальное состояние оборудование должно повлечь “снятие с гостиницы звездочки”, т.е изменении категории! Это как с дорогами, Хюндаями и остальным ПА ДАНЕЦКИ,- ПАЗОР. Одним словом международный аерапорт для АН-2! Тамх хоть тормознуться можно и внимательно рассмотреть где будешь лететь. 🙂
Для andrii. Ну, взагалі-то, шановний автор десь навіть і професіонал. Принаймні, зарплатню він отримує саме за те, що розуміється на питаннях, які викладені вище.
Чому аеропортовські метеорологи зазначили в METAR смугу 08, у той час я робоча була 26 – це питання, очевидно, до метеорологів. Але різниці немає жодної – і Ви це самі усвідомлюєте. Бо в Донецьку тільки одна ЗПС, а 08 чи 26 – це її напрямки. Тому називати її в метеозведенні можна і так, і так.
Для «авиатор». У випадку, якщо фактична погода менше метеомінімуму аеродрому, він має бути закритий – це непорушне правило. 13 лютого смуга працювала в напрямку, яку сертифікований за І категорією, тобто мінімум 60х800 або 60х550 «по вогнях». Читаємо прогноз на посадку: BECMG 0200 FG VV001. Прогноз видали не сторонні люди, а сам донецький аеропорт о 16:00 UTC. Це означає лише одне – з цього моменту аеропорт мав бути закритий, принаймні, на 30хв. — до наступного метеозведення.
Во-первых. Ан-24 заходил на полосу 08, а не 26 (полоса 08 оборудована по 3-й категории ICAO).
Во-вторых. При видимости по ОВИ 750м погода, надо полагать, соответствовала минимуму КВС (верт. видимость при заходе по ИЛС не учитывается).
Другое дело, что лётчик не имел достаточного опыта и не был оттренирован в аналогичных РЕАЛЬНЫХ погодных условиях.
Тут ситуация действительно напоминаеет Смоленск. Правда в Смоленске всё было намного экстремальней. КВС Протасюк НИКОГДА при видимости 200м посадок не выполнял и допуска не имел. Заход выполнялся по ОСП+РСП при отсутствии наличия ИЛС, да ещё РП на РСП врал безбожно, дезинформируя экипаж относительно курса и глиссады.
Может кто напишет — ПОЧЕМУ — государство должно выплачивать компенсацию — авиакомпания частная, рейс чартерный, все люди не бедные летели, и вопрос тут не в деньгах, тех людей что погибли никакими суммами не вернуть….
Для “глиссада”. Те, що смуга 08 обладнана за ІІІ категорією, значення в даному випадку не має жодного. Бо Ан-24 не має відповідного обладнання. Землю літак, дійсно, зустрів ближче до торця 08 — при тому, що офіційно працювала смуга 26, а не 08. Також очевидно, що саме тути його направив КП невідомих причин. Можливо, через те, що за кілька хвилин до Ан-24 цим курсом приймали ATR-75.
А те, що не була врахована вертакальна видимість при заході по ІЛС — це наслідок 295-го наказу. Можливо, хоча б зараз в “башті” замисляться та скасують ту фразу з п.7.3, яку Ви маєте на увазі.
И слава Богу! “Не будем фигурять!” — погуглите на досуге.
Было время — изучал движки АИ-24 и систему флюгирования. Из-за чего произошло флюгирование? Хлопцы скорее всего вырубили движок или сам отказал (садились на одном???), или от удара о мачту винтом зафлюгировался? Многовато вопросов. Подозрительно долго расшифровывают самописец…Подождём, мож ещё чего наврут..
Володимиру Бойко.
Смуга 08 якраз має важливе значення, оскільки м/мінімум для цього напрямку (750 м по ОВИ) формально дозволяв командиру виконувати захід. Я переконаний,що більш досвідчений пілот не мав би труднощів при виконанні такої посадки. А поміняти напрямок — це не проблема.
Почему Вы решили, что зафлюгирован был винт только левого двигателя? Я ни на одной фотографии не обнаружил винта правого двигателя. По всей вероятности он тоже был зафлюгирован, но оторвался, пока самолёт совершал “кульбиты” на земле.
А чому держава надала матеріальну допомогу (від 50 до 100 тис. грн.) постраждалим які організували приватну поїздку на футбол за 3,8 тис. грн. на кожного,це не бідні люди їхали на заробітки,а ті кому уже пре від награбованого у народу. Чому ж кожного дня мажори збивають людей на переходах і держава не поспішає з допомогою?
И ещё для В. Бойко.
То что многие и Вы в том числе называете Одессу Южной Пальмирой — это полный абсурд. Как говаривал Маяковский: “…что это за географические новости”. Даю краткую историко-географическую справку:
Пальмира — город-государство, возникший в 3-м веке до н. э. в СИРИИ (чувствуете разницу, где Одесса, а где Сирия). Своего расцвета и могущества Пальмира достигла в 3-м веке н. э., а по красоте и величию не уступала Древнему Риму. Являясь конкурентом Римской Империи на Ближнем Востоке, была, в конце-концов, захвачена и разрушена римлянами. Так что никакая Одесса не Пальмира, а тем более — Южная. Единственное, в чём сходство — это наличие руин.
Ан-24 все однаково, яким курсом сідати в Донецьку (якщо не брати до уваги вітер, ясна річ). Бо він не має системи автоматичної посадки. І курс 08, і курс 26 для цього літака – це перша категорія ILS. Інша річ, що це має значення для аеропорту. Якщо робоча смуга 08, то аеропорт міг працювати в метеоумовах 13 лютого на 16:00 UTC (можна було приймати інші літаки, які, на відміну від Ан-24, сертифіковані за ІІІ категорією). А якщо робоча смуга 26, то аеродром мав бути закритий.
Я ніде не говорив, що був зафлюгований гвинт тільки лівого двигуна. Більш того, я говорив, що ці технічні нюанси нехай вивчає комісія Державіаслужби.
О подробностях катастрофы рассказал непосредственный очевидец, студент 3 курса Одесского юридического колледжа Вячеслав Набродов, который находился на борту злополучного рейса. Парень сообщил, что «во время полета в салоне среди пассажиров пошли слухи, что управлять самолетом, скорее всего, будет молодой стажер. Через некоторое время, где-то за 15 минут до посадки, из кабины пилота вышел какой-то мужчина – один из организаторов нашего полета, перекрестился, сел в пассажирское сидение и пристегнулся. Те, кто увидел это, немного удивились, но не придали значения. И только потом, когда самолет начало трясти, нас перебрасывало из стороны в сторону, стало по-настоящему страшно».
«Сначала я думал, что мы еще в небе, а потом я увидел через иллюминатор, что мы уже на земле. Честно говоря, это страшно, такой шок. Я, Саша (Александр Нимас – прокурор отдела Одесской областной прокуратуры. – Ред.) и Ростик (Ростислав Крикливый – прокурор Черноморской транспортной прокуратуры– Ред.) голыми руками рвали обшивку самолета, чтобы выбраться и вытаскивать остальных пассажиров из самолета», – вспоминает студент.
«Вы знаете, первое, что я сделал, когда выбрался из самолета, это стал звонить даже не родителям, а по 101. Когда трубку взяла диспетчер. Я сказал, что наш самолет только что попал в авиакатастрофу и нам нужна помощь. Женщина в телефоне мне грубым тоном ответила, чтобы я с такими шутками больше никогда не звонил по этому номеру. И только спустя 30 минут пожарные, наконец, приехали. А вот скорая помощь добралась уже тогда, когда мы уже добрались до здания аэропорта. Это, где-то, через полтора часа. Пока врачи ехали, элементарную медпомощь нам оказывали сотрудники аэропорта. А вот медики скорой по приезду нам даже валерьянки не налили, сказали, что не сильно мы похожи на пострадавших. Вы знаете, жлобство какое-то со стороны сотрудников скорой помощи. Неужели мне руку себе оторвать надо было, чтобы мне оказали медицинскую помощь. Уже по возращению в Одессу мне поставили диагноз – легкое сотрясение мозга. Врачи сказали, что я родился в рубашке», – добавил Вячеслав Набродов.
ФЕНИКСУ: а он как хотел? Донбасс однако, там чуваки настолько суровые, что “скорая” на какие-то авиакатастрофы не выезжает — все оказывают себе помощь сами, а у врачей берут лишь справки. Такое они “запроваджують” и по всей Украине….
Для В. Бойко. Ещё раз говорю, что рабочая ВПП-08 давала командиру ФОРМАЛЬНУЮ возможность заходить на посадку, поскольку горизонтальная видимость по ОВИ (огни высокой интенсивности) с этого направления составляла 750 метров, что соответствовало метеоминимуму командира.
А в отношении винтов, это, извините, не к Вам, а к автору поста за 13.46.
Володимир, вообще. выполненный вами анализ старательный. мне нравится. но… “нехорошие люди” вами немного проманипулировали. тут стажу летного немеряно, а в голову ничего разумного не лезет. материалов для нашего “расследования” маловато. одни противоречия. хто-шо выдумает. ваши коллеги ранее говорили,- пилот сам не понимает, что случилось. одним словом нае-лся… истинной причины никто не обнародует. кувыркнулся и усе. тему можно закрывать и не дергаться на каждую нашу провокацию. есле надо совета… обращайся к нам (читателям сайта). такой фигни нагородим, что и якименко не снилось в ейске. давай его раскрутим на мемуары об упавшем самолета с курсантом на азовском море. так и не нашли.
вопрос-заподло. кто видел это окаянную мачту после столкновения. фото есть? или это из серии фольклера.
Для «глиссада». Підозрюю, що навіть формально КПС не мав права заходити по ЗПС-08. По-перше, я не знаю мінімум КПС, але не думаю, що 50х700. Сперечатись не буду, але скоріш за все, 60х800. Людина Ви грамотна, досвідчена й розумієте, чому я так вважаю. Я навіть думаю, що за такої погоди КПС взагалі ніколи не приземлявся. Але мінімум командира по горизонту в даному випадку це не головне. Річ у вертикальній видимості. Дозвольте поцікавитись, а яка була висота прийняття рішення на посадку й на якій відстані від торця? – Отож.
На висоті 50м командир Ан-24 має бачити землю, оскільки подальша посадка з цієї висоти може здійснюватись на цьому літаку виключно вручну. А він її не бачив. Тому й не міг, навіть ФОРМАЛЬНО не міг, заходити на посадку курсом 83, оскільки мінімум цього літака в напрямку ЗПС-08 складає 50х700 (або 550 по ВВІ), а реальні метеоумови були 30х250 (750 по ВВІ).
А якщо в КПС ще й мінімум був 60х800, тоді взагалі нема про що говорити.
Обсуждение в основном ведётся на тему метеоусловий. Вот цитата с первых сообщений об авиакатастрофе: “Ан-24 потерпел крушение, по предварительным данным, из-за отказа двигателя. Об этом рассказал один из пассажиров, Олег Ошека, в интервью украинскому телеканалу “1+1”.
Согласно свидетельствам очевидцев, при подлете к Донецку “самолет начало сильно кренить влево”“
Повторрюсь.От удара о мачту вряд ли могло произойти автоматическое флюгирование (микросекунды). Если уже до того был отказ правого (зафлюгированного) двигателя, то и крен скорее всего был бы вправо? Винт левого движка похоже вырван вместе с редуктором, если покажут фото — станет более понятной картина, особенно, если винт там и застрял, возле мачты, вследствии удара или цепляния за мачту ЛЕВЫМ? ДВИГАТЕЛЕМ(винтом)! Может просто выравнивали влево, собирались сесть на грунт (шасси же убрано — какой второй круг или уход на запасной с одним движком!), и цапанули таки левым работавшим мотором (винтом) мачту и сделали у земли бочку… Перевернулись! Мы часами обсуждаем, а там считанные доли секунд… Пока только видим, что многие родились в рубашке… И многие, заблуждаясь, уводят буквально в туман… Не перевелись и спецы, сажающие с закрытыми глазами, там не школяры пилотировали. Разобраться поможет расшифровка самописца. Будут схемы, параметры, скоро всё прояснится. Отсутствие (припрятывание) объективной информации порождает домыслы!
На бетонном заборе ближнего привода (видно с Жулянского моста) остались насечки от винта, жуткая память из 70-х. Тогда от удара о ж/д насыпь Ан-24 все сгорели… Призабываются эти ошибки…