Благодарность Винскому

190 ответов

1. Ю.Приходько: «Не придавайте новому Сборнику грузовых ж-д тарифов сверхъестественные возможности»

   После принятия нового Сборника тарифов на железнодорожные грузоперевозки в материалах некоторых СМИ просматривается тенденция ожидания революционных изменений в «Укрзализныце». Экспедиторы, как представители грузовладельцев и сторона, которая напрямую взаимодействует с перевозчиком, несколько по-другому видят и понимают будущие результаты введения этого документа. На вопросы по данной весьма актуальной теме ответил Генеральный директор АМЭУ Юрий Приходько.

   Руководство УЗ назвало несколько позиций (в частности, контейнерные и контрейлерные перевозки),по которым тарифы в новом Сборнике уменьшатся. А как изменились остальные тарифы?

   Ю.П.: В результате принятия новой системы отдельные перевозки станут дороже, отдельные дешевле, но это не самоцель Сборника. Главное — понять, что система расчета в новом Сборнике в корне отличается от методики, используемой в Тарифном руководстве №1, которое «досталось» нам от МПС СССР, а изменения в него на протяжении многих лет вносились только путем регулирования коэффициентов. Разбивка грузов по классам, выделение в тарифе локомотивной (тяговой) и инфраструктурной составляющих делают общим подход в установлении экономически обоснованного уровня тарифа на определенный род груза, тип подвижного состава и т.д.

   Действительно ли схемы и формулы, предложенные как приложения к Сборнику, облегчают подсчет тарифов?

   Ю.П.: К этому вопросу нельзя подходить с точки зрения товарного кассира станции, работающего после выхода на пенсию. Новая методика расчета тарифа соответственно изменит и существующий порядок этого расчета. Всем, кто будет задействован в этом процессе, неизбежно придется пройти обучение. Кроме того, сегодня уже появились программы, которые выполняют эту работу в автоматическом режиме. Новое — не значит «простое и похожее на старое». К этому надо быть готовым.

   Как Вы считаете, привлекательны ли тарифы нового сборника для владельцев частных вагонов? Будет ли новый Сборник стимулировать коммерческие структуры к созданию (расширению) своих вагонных парков?

   Ю.П.: Говоря о привлекательности тарифа для владельцев частных вагонов, обязательно нужно учитывать, что экономическая обоснованность тарифа беспристрастно, а значит, объективно установит стоимость таких перевозок. Почему госструктура в лице железной дороги должна делать привлекательными отдельные тарифы и стимулировать отдельные перевозки? Если это государственная программа, тогда — да, но если это чаяния отдельной группы грузовладельцев, то за чей счет будут приниматься такие преференции? За счет государства, за счет других грузовладельцев? Тариф должен быть справедлив, но и догматизм здесь недопустим. Как было неоднократно заявлено, изменения к Сборнику вполне возможны.

   По Вашему мнению, новый тарифный Сборник поможет УЗ минимизировать последствия экономического кризиса?

   Ю.П.: Причины кризиса и его развитие лежат вне тарифной политики, и поэтому Сборник тарифов только непродолжительное время будет реально отражать затраты УЗ на локомотивную тягу и инфраструктуру. Любое изменение цен на топливо, электроэнергию, стоимости основных фондов и их амортизации (от чего никто не застрахован) обязательно приведет к неадекватности тарифо-затрат. Поэтому стоит еще раз отметить, что новый Сборник — это не догма и не нужно к нему так относиться, тем более придавать ему «сверхъестественные» антикризисные возможности.

   Станет ли принятие нового Сборника тарифов первым шагом на пути реального реформирования УЗ?

   Ю.П.: Реформирование «Укрзализныци» в том или ином виде необходимо. В этом убеждены многие специалисты. Тема эта актуальная и сложная, но здесь нельзя «ставить телегу впереди лошади». Нынешний Сборник отнюдь не является первым шагом на пути реального реформирования отрасли. Более того, убежден, что реальное реформирование УЗ повлечет за собой и появление нового Сборника тарифов. Это еще раз объективно и обоснованно свидетельствует, что данный нормативный документ — ненадолго. Так к нему и нужно относиться — работать, давать обоснованные предложения о внесении изменений и не надеяться, что введение Сборника кардинально упростит или, наоборот, усложнит ситуацию на железных дорогах Украины.

   Ответить

2. И.Винский лично займется долгами по зарплате УДП – Н.Сердюк

   Министр транспорта и связи Украины Иосиф Винский лично займется решением проблемы с задолженностью по заработной плате на предприятии «Украинское Дунайское Пароходство» (УДП). Об этом сообщил председатель Одесской ОГА Николай Сердюк.

   По его словам, задолженность по зарплате УДП составляет 6 млн. грн., и И.Винский обещал прибыть в Одесскую область для того, чтобы лично заняться решением данной проблемы.

   Губернатор отметил, что за 4 года у предприятия сменилось уже шесть руководителей. По мнению Н.Сердюка, даже нынешний не является профессионалом в своем деле. «Мы не говорим о том, что он должен быть исключительно из Ильичевска, но хотелось бы, чтобы человек хорошо разбирался в данном вопросе», — подчеркнул он.

   Николай Сердюк также заявил, что необходимо решать вопрос с судами кампании, около 300 из которых находится в отстое. «Те, которые можно отремонтировать — необходимо ремонтировать, а те, что нет — продавать», — отметил губернатор.

   Как сообщалось, убыток УДП от хозяйственной деятельности по итогам 2008 составил 65,3 млн. грн. На конец года предприятие имело задолженность по зарплате плавсоставу 2,6 млн. грн. По мнению руководства УДП, в число объективных причин убыточности входит в первую очередь неэффективная система управления пароходством, связанная с его статусом государственного предприятия, а именно: ограничения в управлении активами, списании и реализации неликвидного имущества, закупках через тендеры. В конце марта текущего года руководство предприятия «Украинское Дунайское пароходство» погасило до конца текущего месяца просроченную задолженность по заработной плате за январь своим сотрудникам.

   Ответить

3. будучи депутатом Винский на словах бился о социальной защите украинцев и крыл воров ахметовых. став министром сразу продолжил воровские традиции кирпы со смертью которого исчезло 700 миллионов. Продолжается обворовывание через повышение цен. а вместе с тем с утра до ночи вокруг Киева гоняют пустые пригородные поезда с занавесочками.
   из Бомбея в Калькутту (сейчас почему-то Мумбай Колката) около 2 тыс км мы проехали за 60 гривен с человека. В каждом вагоне 4 суперчистых, огромных туалета (каждый раза в 4 больше нашего, где краны на всех уровнях) и каждые пару часов проходит вооруженная охрана. У нас за 60 гривен я до Одессы не доеду. По нищете средний класс там более обеспечен по моему мнению. Откуда воровские тарифы — да воры у власти доворовывают народ и страну.

   Ответить

4. Имидж Украины накрылся… дамбой, или Как Винский 200 миллионов на ветер выбросил
   Очковтирательство на высшем уровне. Разрекламированную дамба в устье Дуная размыло за считанные дни. Сотни миллионов гривен оказались потраченными впустую. Эти и другие подробности громкого скандала, ставящего крест на украинских интересах в Придунавье — ниже.

   …На пресс-конференции в Николаеве министр транспорта и связи Иосиф Винский заявил: «Дамба построена и дамба стоит. И все граждане Украины должны этому радоваться!». Речь шла о якобы успешном завершении строительства защитной дамбы в устье Дуная. Присутствующие граждане с удовольствием возрадовались, поскольку подустали от безнадеги, профанации и лозунгов. Но тут же и усомнились. Как оказалось, не они одни и не без оснований. Поскольку некие слухи о ненадёжности дамбы и неуверенности в её существовании имели место, поведал далее министр: «Дошло до того, что Президенту вложили в уши, что Винский тебя обманывает, — дамбы нет. Президент ехал туда с подозрением. Он трижды спросил меня, — есть дамба? Я говорю, — езжай, посмотри! Есть дамба, стоит!».

   Так вот, — прав был Президент в своих сомнениях по поводу существования дамбы. Нет ее. «Потемкинской» оказалась деревня.

   Хотя Виктору Ющенко дамбу действительно показали. К его приезду дорожку песочком присыпали, камешки аккуратно разложили, песчинки просеяли. На переднем плане (см. фото 1 http://www.fraza.ua/analitics/07.05.09/67961.html) – посадочная площадка для вертолета, с которой сооружение можно обозреть.

   Но в таком виде оно просуществовало не более недели. На шестой день после торжественного открытия насыпь просто-напросто размыло. Нет, даже не волной накрыло. Потому как волны настоящей и штормов еще не было. Ее просто снесло течениями, — течениями природными, которых не учли, и течениями бесхозяйственности, которых в нашем бытии не счесть. На снимке, датированном 14 апреля, — факт разрушения налицо (см. фото 2 и 3 http://www.fraza.ua/analitics/07.05.09/67961.html). А ещё через две недели насыпь размыло ровно наполовину. Местные жители уверены, что после первого хорошего шторма эта насыпь будет полностью размыта.

   В общем, объявили некое сооружение непонятной конструкции заградительной дамбой и придали событию значение мирового масштаба. А заодно и собственную значимость во власти изобразили. Финансировали строительство щедро – в кратчайшие сроки освоили 160 миллионов гривен. И это при том, что построенный немцами в 2004 году, наиболее сложный в техническом отношении участок дамбы обошелся в восемь раз дешевле (!) и к сей поре выдержал штормов немало. А объем работ по укладке камня тогда был выполнен в три раза больший. Такая вот то ли антикризисная, то ли кризисная «экономия» получилась.

   И осталась от дамбы «амба». Разумный, обоснованный и стратегически значимый для Украины проект рассыпается в прах. А что имеем? Звания и награды псевдосозидателям, потраченные тщетно десятки миллионов наших, народных, денег, реально подмоченная репутация Украины и просто…круги на воде.

   Дамбе – амба

   И, все-таки, перейдем от эмоций к фактам. С мая 2004 года началась реализация первого этапа украинского проекта «Создание глубоководного судового хода «Дунай – Черное море» на украинском участке дельты». Капитальные работы проводились одновременно по всей трассе украинского водного пути: дноуглубительные работы по созданию прорези (морского подходного канала) через морской бар и по расчистке речных перекатов в Килийском гирле, строительство защитной дамбы, создание системы регулирования движения судов и навигационной обстановки на морской и речной части. Все работы выполнялись за счет средств государственного предприятия «Дельта-лоцман».

   И уже в августе 2004 года было открыто судоходство для судов всех флагов с осадкой 5,5 метра. В конце 2004 года возможности ГП «Дельта-лоцман» по финансированию капитальных работ были исчерпаны. Планировалось, что в 2005 году этот государственный проект будет финансироваться за счет средств отрасли и бюджета. В 2005 и 2006 годах капитальные работы не проводились, не проводились и текущие работы по поддержанию действующих рабочих параметров украинского судового хода. В результате бездействия руководства Минтранссвязи и ГП «Дельта-лоцман» (руководитель – А. Голодницкий) в 2005 году навигационные глубины были утеряны.

   В конце 2006-го года правительство утвердило рабочую документацию проекта «Дунай – Черное море» на полное развитие. В выводах государственной экспертизы от 26.10.2006 года № 116/04 сказано «Остановка строительства более чем на два года (2005-2006 гг. – авт.) привела к значительным негативным экономическим последствиям». В результате – сумма только прямых убытков составила около 200 миллионов гривен. Убытки национальных и иностранных компаний, которые поверили в украинскую власть, в расчет не брались.

   Кстати, эта сумма – 200 миллионов – еще будет фигурировать в материале. Но сейчас речь не о ней. Со вторым «пришествием» на должность директора «Дельта-лоцман» Александра Голодницкого (который уже возглавлял предприятие в 2005 и 2006 годах) вдруг резко меняются подходы к строительству дамбы. Вместо того чтобы строить ограждающую дамбу, предусмотренную проектом на морской части, принимается беспрецедентное решение строить дамбу с берега по мелководной части авангардным (пионерским) способом.

   Это было грубейшее нарушение утвержденных проектных решений, так как этот способ отсыпки камня с помощью самосвалов не позволяет создать прочную конструкцию дамбы в несколько слоев (дренажный, средний и облицовочный) из камня разного размера. Кроме того, в утвержденном Правительством проекте предусмотрена этапность, и участок дамбы со стороны берега относился к проектным решениям в рамках второго этапа. Необходимо было закончить работы по первому этапу, и только после этого приступать к строительству береговой части дамбы. И то, после проведения мониторинга и выводов о необходимости ее строительства. Причем, еще неизвестно, нужен ли был бы этот участок дамбы с берега вообще. Дело в том, что ученые предполагают, что на таком мелководье она фактически не нужна.

   А это значит, что все 160 миллионов гривен государственных средств, которые были направлены на дноуглубление морского канала и строительство дамбы в 2008 и 2009 годах потрачены зря. И дамба толком не построена, и глубины не увеличились.

   Что касается работ на морском подходном канале, то Минтранс и ГП «Дельта-лоцман» уже рапортовали, что углубили его до параметров первого этапа (проходная осадка 5,85метров) и даже оформили акт комиссии.

   Несмотря на эти заявления Минтранса о доведении проходной осадки до 5,85 метров, реально сегодня по этому каналу могут проходить суда только с осадкой до 4,0 метров. Это связано с тем, что на входе в морской канал нет соответствующих глубин, так как в этом месте нет защитной дамбы, а землечерпательные суда не успевают устранять заносимость. Как раз в этом месте и необходимо было строить дамбу.

   Теперь относительно выполнения работ на речной части украинского суднового хода. В течение 2008-го и до сего периода речные перекаты не расчищались. В этой ситуации не было смысла углублять морской канал без параллельного выполнения дноуглубительных работ на перекатах. Министр, наверное, не знает, что наши и иностранные суда не могут перелетать через мели, а перед европейской общественностью за морскую державу стыдно.

   Итак, за короткий срок были «освоены» значительные бюджетные средства. А толку для дела и национальных интересов?

   Загранице мы поможем

   Конечно, нарушение национального законодательства, несоблюдение технологий и проектов, разбазаривание бюджетных денег – дело неприятное. Но все-таки, это внутреннее дело государства Украина. По другому просто не умеем. А вот нарушение международных договоренностей грозит, как минимум, очередным и весьма неприятным скандалом.

   Так, например, проектом не предусматривалось строительство подъездной дороги через Дунайский биосферный заповедник. Фактически, это делалось без необходимой проектной документации, технико-экономического обоснования, оценки влияния на окружающую среду, рабочей проектной документации, проведения общественных слушаний, государственной экспертизы и получения соответствующих разрешений. Это уже не просто грубейшее нарушение украинского законодательства, но и международных договоренностей, и «Конвенции об оценке влияния на окружающую природную среду в трансграничном контексте ЕЭК ООН». Поскольку Дунайский биосферный заповедник является частью международного трансграничного румыно-украинского биосферного резервата ЮНЕСКО «Дельта Дуная». А на всех стадиях реализации украинского проекта украинские власти неоднократно заявляли и письменно подтверждали, что на территории Дунайского заповедника никаких капитальных работ не будет производиться. Но дорога-то строилась.

   Заместитель Генерального секретаря ООН Ян Кубиш в своем обращении к украинскому правительству заявляет, что Украина продолжает нарушать вышеупомянутую Конвенцию и Комитет по имплементации Конвенции вынужден будет применить к Украине определенные санкции.

   Фактически Украина дезинформировала международную общественность. На что общественность начала очень активно реагировать. И это понятно, — проведение капитальных работ на территории Дунайского биосферного заповедника является грубейшим нарушением ещё и требований Конвенции Эспоо, Бернской и Рамсарской Конвенций в части сохранения биорезерватов, проведения соответствующей процедуры по разработке проектной документации, экспертизе, консультациям и согласованию.

   А Румыния уже использует эту ситуацию для привлечения соответствующих институций Евросоюза с целью полной приостановки украинского проекта. После потери части шельфа в районе о. Змеиный Украина реально может утратить стратегическую позицию на нижнем Дунае, который еще называют «Малым Босфором».

   Румынские власти всегда понимали, что природа и история подарили Украине более глубоководное Килийское гирло и возможность обустройства по нему судоходного пути. Бухарест видел в украинском проекте экономическую угрозу, так как нарушалась монополия Румынии на обработку грузов. Прохождение грузопотоков между Европой и Азией через румынские каналы в нижнем Дунае позволяло Румынии иметь большие политические и экономические дивиденды. Эти политические дивиденды привели страну в Евросоюз. Именно политические и экономические факторы заставили Румынию системно заниматься дискредитацией украинского проекта.

   А в данном случае и дискредитировать уже ничего не надо. Все сделали не румынские, а наши родные великие управленцы. В общем, накрылся имидж Украины…дамбой. Как с такой репутацией идти в эту Европу?

   И еще один момент, связанный с пресс-конференцией Винского и «делом о 200 миллионах». Иосиф Викентьевич совершенно верно отметил, что во время строительства дамбы «профукано» 200 миллионов гривен. Вот только министр не замечает или не хочет замечать рядом нынешнего директора ГП «Дельта-лоцман». Напомним господину министру, что в выводах государственной экспертизы от 26.10.2006 года № 116/04 однозначно сказано о том, что остановка строительства более чем на два года привела к значительным негативным экономическим последствиям. Последствия оценены в 200 миллионов гривен. И речь идет о 2005 и 2006 годах. Возглавлял тогда предприятие «Дельта-лоцман» нынешний его руководитель Александр Григорьевич Голодницкий, орденоносный, почетный, заслуженный. Комментарии излишни.

   Ответить

5. Минтранссвязи выступает против взятия частных грузовых вагонов в лизинг «Укрзализныцей»
   Минтранссвязи выступает против взятия частных грузовых вагонов в лизинг «Укрзализныцей». Об этом заявил 12 мая министр транспорта и связи Иосиф Винский.

   Комментируя соответствующее сообщение председателя Госкомпредпринимательства Александры Кужель, И.Винский сказал: «У нас совсем другая логика в этом вопросе. Мы выступаем за сохранение за государством путевого хозяйства и вокзалов — инфраструктуры. А вагонный парк должен быть частным, здесь должна быть конкуренция». Министр напомнил, что такой подход заложен в концепции реформирования УЗ.

   Напомним, что 7 мая председатель Госкомпредпринимательства А.Кужель сообщила, что Кабмин рассматривает возможность приобретения «Укрзализныцей» грузовых вагонов и полувагонов у частных компаний на условиях лизинга.

   И.Винский также заявил, что его ведомство не поддерживает инициативу Госкомпредпринимательства о ликвидации автотранспортной инспекции при Минтранссвязи. «Я не представляю, что ГАИ будет заниматься собственниками грузов, лицензированием. Такие структуры должны быть гражданскими и это не отвечает логике реформирования МВД», — сказал И.Винский.

   Источник: РБК-Украина

   Ответить

6. Минтранссвязи: кадровая политика с уголовным подтекстом

   После неоднократных нарушений КЗоТ при увольнении руководителей госпредприятий министр транспорта и связи впервые при реализации своей «кадровой политики» пошел на нарушение Уголовного кодекса Украины.

   Итак, 8 мая 2009 г. И.Винский подписал приказ №524 «Об увольнении Ткаченко А.Н.». Основанием стали результаты внеплановой проверки «отдельных вопросов финансово-хозяйственной деятельности» ГП «Служба международных автомобильных перевозок» (СМАП), проведенной согласно приказу МТСУ от 12.02.2009 №168. Особенностью этой проверки стало то, что продолжалась она 45 дней, акт составлен на 167 страницах, но в нем нет выводов, что является необходимым атрибутом такого рода документов.

   При этом, на выполнение решения Коллегии министерства от 26.01.2009 г. о проведении в 2009 г. международного аудита ведущих госпредприятий отрасли, СМАП привлек для этой работы ООО «Украинско-немецкая юридическая фирма «Компетенц ТИМ». То есть фактически произошло наложение двух аудитов.

   В связи с этим «Компетенц ТИМ» обратилась в Институт государства и права им. В.М.Корецкого о проведении научно-правовой экспертизы возникшей ситуации. В своем выводе, датированном 5 мая 2009 г., институт отметил следующее: «В результате сравнительного анализа программ комплексной ревизии КРУ в г. Киеве (проведена в 2008 г. — tbu.com.ua) и внеплановой проверки КРУ Минтранса, которая согласно приказа №168 определена, как проверка отдельных вопросов финансово-хозяйственной деятельности ГП «СМАП» за период с 01.01.2007 по 01.02.2009 гг., можно утверждать о том, что внеплановая проверка… была не проверкой «отдельных вопросов» финансово-хозяйственной деятельности ГП «СМАП», а повторной комплексной ревизией его деятельности». Таким образом, приказ №168 противоречит ст.3 Закона Украины «Об основных принципах государственного надзора (контроля) в сфере хозяйственной деятельности» в части недопустимости дублирования полномочий органов государственного надзора (контроля).

   «Транспортный бизнес» уже писал о том, почему Анатолий Ткаченко стал неугоден министру транспорта. 24 апреля противостояние между «Укринтеравтосервис» и СМАП было доведено до абсурда. Центральный въезд на территорию СМАПа был заблокирован грузовым автотранспортом, принадлежащим «Укринтеравтосервису». Несколько единиц транспорта блокируют этот въезд до сих пор, хотя другие ворота остаются открытыми.

   Видимо, в ГП «Укринтеравтосервис» слишком много лишней техники, которую можно просто так почти месяц использовать не для работы, а в этой бессмысленной акции. При этом на предприятии имеется многомесячная задолженность по зарплате, но, несмотря на заявления И.Винского о том, что каждый руководитель будет нести за такие «результаты» персональную ответственность, получается, что на друзей министра это не распространяется.

   Теперь о том, как И.Винский нарушил ст.382 Уголовного кодекса. 18 апреля А.Ткаченко объявил выговор начальнику экономического анализа и аудита Ивану Далевскому «за невыполнение трудовых обязанностей». Речь идет об упомянутом акте проверки КРУ Минтранссввязи, а этот сотрудник должен был обеспечить интересы предприятия и отразить в материалах проверки позицию по тем или иным фактам.

   И.Далевский оспорил выговор в Вышгородском районном суде Киевской области (по месту жительства). 29 апреля суд вынес решение, согласно которому приказ А.Ткаченко о вынесении выговора был остановлен, а Минтрансвязи и ГП «СМАП» было запрещено принимать какие-либо решения на основании этого акта проверки до выполнения решения суда, (т.е. до отмены приказа о вынесении выговора). В министерство это решение суда было передано 5 мая, но 8 мая И.Винский подписал приказ об увольнении А.Ткаченко.

   По этому поводу ч.2. ст.382 Уголовного кодекса «Невыполнение судебного решения» предусматривает, что умышленное невыполнение должностным лицом, занимающим ответственное или особо ответственное положение, приговора, решения, постановления суда, которые вступили в законную силу, или препятствование их выполнению наказывается ограничением свободы на срок до пяти лет или лишением свободы на тот же срок с лишением права занимать определенные должности или заниматься определенной деятельностью на срок до трех лет.

   При этом И.Винский не упустил возможности в очередной раз нарушить КЗоТ. Еще в середине апреля он сам согласовал «чернобыльский» отпуск А.Ткаченко с 12 мая, но своим же приказом уволил его с должности с этого же числа. Но если нарушения КЗоТ и незаконные увольнения можно назвать «мелкими прегрешениями», то факт нарушения статьи Уголовного кодекса (пусть даже и по такому несущественному поводу, как отмена выговора) все равно относится совсем к другой «весовой категории».

   И, наконец, о том, кого министр с 13 мая назначил и.о. директора ГП «СМАП» после увольнения А.Ткаченко. Им стал Ушаков Олег Юрисович, 1969 г.р., уроженец Луганской обл., с 10 апреля 2009 г. занимавший пост первого замдиректора этого предприятия по вопросам взаимодействия с правоохранительными органами и внутренней безопасности.

   С 27 октября 2008 г. он работал на должности начальника отдела службы международных автомобильных перевозок и технической политики Госавтотрансадминистрации, а до этого (с июня 2005 г. по апрель 2008 г.) — в органах Госрыбинспекции и рыбоохраны. С августа 1998 по апрель 2005 г. — в службе охраны санатория «Победа» (г. Евпатория).

   В марте 1993 г. был принят в артель старателей «Таежная» (г. Бодайбо, Иркутской области). В апреле 1996 г. был назначен начальником службы безопасности этой артели и проработал в этой должности до июня 1998 г. Чем О.Ушаков занимался с 1989 г. (после службы в погранвойсках КГБ СССР) до 1993 г., выяснить не удалось.

   Но самый неожиданный результат дал поиск в Интернете. Оказалось, что еще 30 июля 1996 г. Борис Ельцин подписал указ №1117 «О приеме в гражданство Российской Федерации». В п.215 этого указа значится «Ушаков Олег Юрисович, родившийся в 1969 году в Украине, проживающий в Иркутской области»…

   Ответить

7. «Укрзализныця» нуждается в миллиардных кредитах – М.Костюк

   Потребность «Укрзализныци» в кредитных ресурсах составляет около 4 млрд. грн. Об этом заявил гендиректор госкомпании Михаил Костюк. «Чтобы выполнить все свои обязательства, даже в условиях финансового кризиса есть необходимость привлечения кредитного ресурса. Она составляет приблизительно 4 млрд. грн.», — сообщил он.

   По словам Костюка, он предложил сотрудничество в реализации проектов УЗ Европейскому банку реконструкции и развития. «Что мы предлагаем как проект, это закупку подвижного состава для перевозки пассажиров.

   В этом году мы планируем приобрести около 200 вагонов, а также продолжаем работу по обновлению парка грузовых вагонов», — сказал он. В ближайшее время истекает срок эксплуатации около 10 тысяч грузовых вагонов.

   Напомним, в январе 2009 «Укрзализныця» и ЕБРР подписали кредитное соглашение на сумму 62,5 млн. грн. Финансирование привлекается сроком на десять лет для приобретения грузовых вагонов в рамках программы обновления подвижного состава.

   Источник: Дело

   Ответить

8. Григоришин собирает «команду профессионалов»

   И.о. гендиректора акционерной судоходной компании «Укрречфлот» назначен Валентин Касапчук.

   Таким образом, владелец АСК российский бизнесмен Константин Григоришин укрепил свою кадровую обойму. «Отпустив» гендиректора «Укрречфлота» Михаила Чубая на должность замминистра транспорта — председателя госадминистрации морского и речного транспорта, он «заполучил» взамен другого опытного чиновника, экс-замминистра.

   В последнее время В.Касапчук занимал не слишком значительную должность начальника ГП «Укрводпуть», которое является «планово-убыточным» и практически полностью дотируется из госбюджета. По итогам I квартала 2009 г. чистый убыток этого предприятия превысил 5,8 млн. грн. — худший финансовый результат среди госсектора воднотранспортного комплекса (15,6 млн. грн. убытка) показало только ОАО «Украинское Дунайское пароходство».

   Все, чем запомнился В.Касапчук на предыдущем месте работы, — подготовка и принятие решения о поднятии тарифов за прохождение судов шлюзами Днепровского каскада в 2 раза. Конечно же, это не идет ни в какое сравнение с временами, когда, находясь в кресле замминистра транспорта и связи, он был одним из авторов идеи создания гособъединения (позднее — госконцерна) «Укрморпорт», с помощью которого становилось возможным централизовать и взять под контроль финансовые потоки государственных морских торговых портов.

   «Венцом» деятельности В.Касапчука стал скандал с утверждением устава ГК «Укрморпорт». После подписания соответствующего постановления Кабмина от 12.06.2007 г. №814 выяснилось, что министр Николай Рудьковский не давал санкцию на внесение устава на рассмотрение правительства. Более того, содержание утвержденного документа отличалось от текста, поданного на согласование в Минэкономики, Минфин, Минюст и Антимонопольный комитет.

   Поправки, «вкравшиеся» в устав ГК «Укрморпорт», привели к фактическому двоевластию в портах. Согласно документа, гендиректор концерна фактически подчинялся напрямую вице-премьер-министру, кроме того, получал право назначать начальников МТП без согласования с Минтранссвязи. Эта ситуация привела к подлинному хаосу, когда в некоторых морпортах действовало по два и более начальников, каждый из которых считал себя легитимным. Последствия этой вакханалии не удалось преодолеть до сих пор.

   Служебное расследование, проведенное по данному факту, показало, что сопроводительное письмо к проекту устава, направленному на рассмотрение Кабмина, было подписано замминистра В.Касапчуком. От дальнейших действий в Минтранссвязи отказались, указав, что «для этого нужно проведение дополнительной проверки правоохранительными органами». Незадачливый чиновник избежал наказания, но при этом был тихо отправлен «в ссылку» — на должность начальника ГП «Укрводпуть».

   Возвращение В.Касапчука на «большую орбиту» можно назвать симптоматичным. По-видимому, К.Григоришин, давно не скрывающий интерес к украинскому воднотранспортному комплексу, связывает с этим чиновником определенные планы.

   Назначение М.Чубая, а также утверждение на должность главы правления ОАО «УДП» еще одного человека, близкого к К.Григоришину, — Вадима Сухоненко — позволяют предполагать, что в скором времени российский олигарх сконцентрирует в своих руках большую часть отечественных судоходных активов. После этого единственным «неохваченным», но очень лакомым куском в подотрасли останутся государственные морпорты.

   Принятие ВР Закона Украины «О морпортах», устанавливающего правила вхождения частного капитала в портовое хозяйство, постоянно по различным причинам откладывается. Вероятно, не все хотят видеть отношения в этой сфере цивилизованными и прозрачными. И если очередные выборы или другие политические «разборки» дадут возможность «отреформировать» финансовые потоки МТП в нужную сторону, то ценность авторов соответствующих схем очень возрастет…

   Ответить

9. “Обидно, что эти падлюки владоможцямы стали.”
   «У железнодорожной кассы Кременчугского филиала ЮЖД плакал 85-летний инвалид Великой Отечественной войны,—пишет председатель Союза литераторов и журналистов Полтавщины Николай Ярёменко. Николай Васильевич, так звали ветерана, десантник, прорывал блокаду Ленинграда, был ранен под Гатчиной, решил по приглашению однополчан приехать на День Победы в Россию. Для чего, вызвав такси, приехал купить билет на 7 мая. Взял выдаваемые в военкоматах проездные талоны и деньги, но остался без билета. Оранжевый министр транспорта Украины Й. Винский внутриведомственной инструкцией, похерившей законы Украины, запретил принимать к оплате талоны на проезд от ветеранов Великой Отечественной войны.

   Я подошел к кассиру, переговорил даже с начальником смены – талоны на проезд от ветеранов Великой Отечественной войны к оплате не принимают, это внутриведомственное указание Й.Винского — так разъяснили мне молодицы за компьютером. Пришлось помочь старику доплатить деньги за билет, своих у него не хватало. Я поверил старику, когда он сквозь слезы на глазах, поблагодарив за добавленную недостающую сумму, сказал: «Понимаешь, сынок! Забери мои годы. Верни меня в те 17 лет под Гатчину, я бы, не раздумывая, эту «оранжевую сволоту» своим ППШ косил честно и лег бы вместе со своими. Завидую им, что не видят позора, который я допустил в Отечестве. Понимаешь, обидно не потому, что денег не хватило, не потому, что талоны не берут. Обидно, что эти падлюки владоможцямы стали».

   А описал я случай у железнодорожной кассы лишь для того,— отметил в завершение Николай Ерёменко,— что бы мы подумали, какое будущее у страны, где весенними победными днями плачут от обиды ветераны Великой Отечественной войны? И стоит ли им, настоящим, пить «фронтовые сто грамм» с лепрезорным Витей?

   Ответить

10. ОБРАТНОЙ ДОРОГИ НЕТ.

    ОБРАТНОЙ ДОРОГИ НЕТ

    “Чудо надо готовить”.

    Инна Чурикова.

    В конце 80-х – прошлого века, на островах Полинезии обнаружили племя. Поразительным в его состоянии было то, что застрявшие во времени люди не знали колеса, и тяжести перетаскивали волоком. А рядом бегали их дети, увлекая за собой игрушечные повозки на колёсах. Но связать игру и транспортную потребность дикари не могли – не позволяло развитие.

    Специалисты, занятые в нашей транспортной сфере, сведущи и компетентны. Однако, многое в их работе требует кардинального, порой – цивилизаторского, улучшения. Постановке этой задачи и был посвящён доклад министра транспорта и связи Украины Иосифа Винского на очередной коллегии ведомства.

    Изобретение колеса

    Колёс в мире – несметное количество. И подбираются они с учётом множества факторов. Вот и “колеснице” Минтранссвязи для ускоренного движения нужно учитывать массу привходящих обстоятельств. Доклад министра, собственно, так и назывался: “Влияние мирового экономического кризиса на предприятия транспортно-дорожного комплекса и связи – план первоочерёдных мероприятий по стабилизации и улучшению их работы”. Последний в медийной среде – буде он представлен, к примеру, американским госдепом, был бы громко поименован на манер “Глобальные вызовы и тренды года – транспортная составляющая”, а у нас получил деловой титул “Плана Винского”. Но объективности ради надо отметить, что этот план, тем не менее, – первая в Украине отраслевая программа и документ-стратегия, принятая с целью категорического недопущения рецессии транспортной системы в целом – по аналогии с упадком промышленного производства.

    Изрядная доля аналитики, собранная министром, препарировала общие мировые экономические тенденции, состояние основных торговых рынков, нынешний реальный расклад грузопотоков по традиционным “шелковым путям”, демонстрировала смену логистических векторов, переток грузов по видам транспорта, содержала и вероятностный прогноз развития ситуации.

    Министр также убедительно показал, что мнение о полной “падучести” нашей экономики – миф, удобный разве что тем, кто не склонен напрягаться. Спад предложений от перевозчиков – данность, но не повод бить баклуши и оправдывать собственную лень. Да, транспорт зависим от грузопотоков и если, к примеру, экспорт металла и удобрений упал соответственно на 71 и 46 процентов, а, скажем, в США сократился и на все 96%, то “железка” и порты – в критическом “пролёте”. Но ведь структуру грузоперевозок можно и должно формировать – убеждал глава Минтранссвязи, правда делать это надо, основываясь на верной картине торговых смещений – как по маршрутам так и по номенклатуре. Потому целый раздел установочного доклада был отдан анализу актуальных грузовых миграций – с целью последующего практического применения.

    Экономика – наука хладных чисел и строгих понятий. А они, по данным министра, свидетельствуют о том что меры, принятые ведомством восемь месяцев назад, были крайне адекватны и действенны. Так доходная база в отрасли за это время выросла на 17,5%. Отрадная ситуация со строительством дорог – его интенсивность выросла на четверть! Образцово стабильно работает связь. И принципиальный для Иосифа Винского показатель – бюджетные отчисления. Тут Минтранссвязи – чемпион чемпионов. Поступления в финансовые “закрома Родины” увеличены на 36,4%! Рядом с транспортниками поставить просто некого. Докладчик выразил сердечную признательность отраслевым вожакам за честную, ответственную и социально ориентированную работу в этом направлении. Однако тут же добавил: достигнутый уровень – исходный. Здесь альфа и омега наших общегосударственных задач. Необходимо двигаться дальше. Но как же был обеспечен отраслевой прогресс в условиях общей промышленной летаргии?

    Снятие порчи

    “Быть подготовленным к землетрясению нельзя, – сказал, как отрезал, Анатолий Чубайс, снимая вопрос о вине путинского правительства за настигший Россию кризис. – Но вот за шаги по его преодолению Кабмин отвечает головой”. Иосиф Винский стал отвечать за отрасль со дня вступления в должность. А получил он в своё распоряжение кучу министерских “запчастей” от весьма разных структур и механизмов. Пресловутая, но так необходимая для проведения государственной политики властная вертикаль едва теплилась – в виде мерцающего пунктира. Сегодня муторная, кропотливая, несущая постоянное сопротивление работа по созданию суботраслевых государственных администраций близка к завершению. На 90% – немыслимо! – упорядочены отношения собственности по имуществу и земле. Но, должно быть, самая явная революция осуществлена в отраслевой тарифной политике. Этого не могут не признать и враги: до Винского транспортный ресурс страны был в услужении крупнейших промышленно-финансовых групп и отраслей, и только геракловым усилием главы Минтранссвязи выведен из унизительного придаточного состояния. Дальнейшее – элементарно: надо лишь утвердить формулу индексации тарифов вослед жизни. Хотя и здесь предстоит борьба. А путь свободных тарифов, по мнению министра, возможен только в жёсткой связке со столь же свободной конкуренцией. Коей в Украине, увы, нет. И потому тот же керосин у нас в аэропортах дороже, чем в Москве и Варшаве.

    Следующее генеральное направление упорядочивания минтрансовского хозяйства – дооценка основных средств. Архиважная позиция! Её полностью отработали железные дороги, и теперь ежегодно имеют восемь миллиардов гривен внутренних инвестиций, возвращая ранее взятые кредиты и модернизирую матчасть Дорог. А вот порты почти в полном составе проигнорировали общее решение, и к примеру, основные средства Ильичёвского морского порта составляют 415 миллионов гривен – а это стоимость одного причала. Их же в порту – 29! Кому же выгодно упразднять амортизацию – главный ресурс воспроизводства основных средств? Ведь это хуже экономического нигилизма – это угробление предприятия, его прямая подготовка к копеечной приватизации. И потому реляцию об отраслевой чистой прибыли на уровне 390% министр назвал едва ли не туфтой – ведь реально её нет, а есть ловкая бухгалтерская цифирь. Порт не может оцениваться по стоимости двух кранов или катеров, здесь ключ для капитальных вложений и гарантий для инвестора, и тот кто откладывает дооценку, ставит крест на своём развитии.

    Существенный резерв финансового благополучия – разрыв договоров о совместной деятельности, почти во всех случаях для государства грабительской. Тут сделано много, но далеко не всё, хотя контрагенты госпредприятий понимают, чьё добро подъедают. “Вы их попросите, – иронично заметил Винский, – я думаю, они вас услышат”.

    Точка над “і” были поставлена и в части мобилизации кадрового потенциала отрасли. Кризис в глазах министра – явление скверное, но скорее тестовое, ибо является определителем должностного соответствия его подчинённых. Пережить рецессию на “тихой воде” транспортному истеблишменту Иосиф Винский не даст, о чём предупредил открыто и загодя. Начальники среднего звена серьёзность намерений шефа уже оценили сполна. Шестьдесят(!) бездеятельных и нерасторопных руководителей предприятий отрасли уволены без малейшего сожаления, едва их управленческая анемия стала очевидной.

    В наших широтах тени в полдень не исчезают — они лишь становятся короче. Или – менее заметны. И в этой связи, ввиду острой необходимости, министр учредил в своём ведомстве отдел внутренних расследований. Ибо в “ловких ручках” в родных палестинах недостатка нет. У нас при больших должностях немало людей, чьи руки давно в несмываемом люминесцентном порошке, да посветить на них в государстве пока некому. Так вот в отношениях с подобными деятелями Иосиф Винский к закулисным галсам не прибегает – не обучен. И если ворюгу с “крышей” пока невозможно “уйти”, этот товарищ обязательно знает, что его сущность для министра не бином Ньютона, и его очередь придёт.

    В логике прорыва

    За прошедший год Минтранссвязи утвердило в Кабмине свыше 100 нормативных актов, направленных на обеспечение стратегического развития отрасли. На очереди – новые “сотни”, в том числе – полномасштабные законы, без которых транспортникам невозможно быть современными и конкурентноспособными. Они даются ведомству нелегко, но здесь капля камень точит – и минтранссвязисты не отступятся.

    “Капитальные инвестиции в отрасль – вот что меня беспокоит более всего – признался министр. – А наши руководители, кроме Укравтодора и Укрзалізниці, не ищут новые источники финансирования, “дешевые” деньги и это плохо. Кредитный рынок – не яма и не кабальная западня. Обычный и очень полезный сектор мировой экономики, такой же как товарный и все остальные. У нас в портфеле – 15 проектов международных финансовых организаций и это сотрудничество мы будем активно крепить. Ведь кроме самих средств, платёжных каникул и низких процентов в долгосрочных проектах мы получаем пристальный технологический контроль на объектах, строящихся на привлечённые деньги. Что позволят нам, кроме прочего, не брать из бюджета ни копейки”.

    Второе дыхание в текущем году получит энергосбережение. И хотя потребление газа по системе уже сейчас сокращено на 15%, 20% всех расходов предприятий всё ещё уходит на энергетику. Здесь, по словам докладчика, экономию можно поднять в разы, в частности, заменив тепловозы на электровозы, внедряя новые технологии и даже – совершенствуя логистические цепочки и операции.

    В ближайшее время будет кардинально перестроена и работа со средствами госпредприятий. В этой сфере слишком много вольностей и неэффективного их использования, считает глава Минтранссвязи. В дальнейшем все активы госпредприятий будут помещены в государственные же банки, и штаб отрасли обретёт оперативный инструмент финансового контроля за денежными потоками. И контроль, пообещал министр, будет жёстким.

    По-взрослому будут “закалять” и “железку”! Ведь как это ни странно прозвучит, но пассажирскими перевозками в стране уже длительное время никто целево и системно не занимался – не только на железных дорогах. И теперь Минтранссвязи намерено стянуть в один узел все разрознённые аспекты “пассажирки” – и доступность, и электронный билет, и создание конкурентной среды, и транспортную “эстафету”. Так министр анонсировал весьма оригинальную идею – у многих железнодорожных вокзалов появятся автостанции. Для этого есть и площади, и возможности. Таким образом, 2009-й станет годом решительного наведения порядка в пассажирском транспорте – через учёт, дисциплину и новое качество организации перевозок. Тут деньги, ресурс, а значит и злоупотребления. Меж тем, имидж отрасли во многом зависит от состояния пассажирских перевозок, не говоря уже о её экономической эффективности. Поэтому здесь будет горячо.

    Эпоху определяет тенденция. Однако, неверно понятая, она рождает иллюзии. Так крах банковского радикализма вернул к жизни проверенный временем постулат – вольная игра рыночных стихий должна быть обуздана вразумляющей волей государственного контроля. И консерваторы всех мастей сразу приободрились – по недомыслию. Им почудился возврат к администрированию былого толка – а бить кулаком по столу они ещё не разучились. Тем знаменательнее мессиджи, исходящие нынче из Минтранссвязи: кесарю – кесарево, но “безбрежный” государственник Иосиф Винский, даты быть правильно понятым, всякий раз разъясняет обществу и подчинённым неизменность провозглашённого им курса на реформирование отрасли, всемерное развитие рыночных начал и повсеместное формирование конкурентной среды на площадках, где состязательность субъектов разноукладных экономик есть лучшее условие развития всех форм предпринимательства, катализатор инфраструктурного и сервисного прогресса. Избранный курс требует жесткого, но творческого подхода к решению всего объёма трансформационных задач – неуступчивого там, где на кону стоят интересы государства, инициативного и гибкого в отношениях с частным капиталом. Одним словом, министр гласно обрубает крайности – никакого отката к рудиментам командной экономики, но и наглому паразитированию на ресурсе госсобственности объявлен суровый бой.

    В начале этих заметок я писал о племени, обнаруженном некогда в Полинезии. Так вот оно поклонялось самолёту. Воздушный лайнер не воспринимался островитянами как транспортное средство – стальная птица, бог знает когда совершившая здесь вынужденную посадку и чудом уцелевшая, стала для дикарей божеством. Такого уровня “престижности” отечественному транспортному комплексу, конечно, не достичь. Но задача, которую перед вверенной ему отраслью поставил министр, не менее амбициозна: научиться работать так же хорошо и в таких же условиях, в которых нынче трудится Европа. А ещё: должным образом служить делу – людям и государству.

    Ответить

11. Кабмин назначил главным госинспектором по безопасности судоходства А.Щипцова

    КМУ назначил Александра Щипцова зам. председателя Госадминистрации морского и речного транспорта — главным госинспектором по безопасности судоходства. Об этом говорится в распоряжении Кабмина № 556 от 27 мая.

    В свою очередь, распоряжением № 555 от 27 мая правительство уволило Щипцова с должности начальника Главгосинспекции по безопасности судоходства.

    Как сообщалось, 5 марта КМУ создал Госадминистрацию морского и речного транспорта, ликвидировав Госдепартамент морского и речного транспорта («Укрморречфлот»).

    Источник: Українські Новини

    Ответить

12. Киевский «Беркут» штурмовал стратегическое ГП «СМАП»: есть пострадавшие

    Сегодня, 29 мая, около 17:00, в конце рабочего дня, вооруженные сотрудники «Беркута» произвели захват здания ГП «СМАП», сообщает корреспондент tbu.com.ua. Никаких документов сотрудники милиции не предъявили.

    В настоящее время сотрудников предприятия принудительно удерживают и не выпускают из здания (кроме женщин). Возле здания находятся несколько машин скорой помощи.

    Как сообщает корреспондент, сотрудники «Беркута» взломали кабинет директора и его сейф, а также пытаются завладеть документацией предприятия и его печатью.

    У заместителей директора Владимир Фесенко и Александра Неронова произошли сердечные приступы. В.Фесенко госпитализирован.

    «Транспортный бизнес» следит за развитием событий.

    tbu.com.ua

    Ответить

13. В Ялтинском порту новый начальник и… старые проблемы

    Опять новый… Нас поздравлять или нам сочувствовать? Последние 10-15 лет порт лихорадило постоянной и со временем уже ожидаемой сменой руководства. Но в какой-то момент показалось, что с приходом предпоследнего начальника предприятие придет в чувство и шатко-валко, но будет работать так, как ему полагалось бы. Но сняли и его

    Новый начпорта, 35-летний Егор Иванов пока не давал пресс-конференций. О нем есть только скупые сообщения в прессе. А именно:

    При правительстве Януковича, когда Иванов специализировался на транспортировке нефтепродуктов в Одесском порту, он получил выговор за недобросовестную работу и «ненадлежащее исполнение должностных обязанностей». В июле 2008 года, он лишился должности первого заместителя директора Государственного департамента морского и речного транспорта («Укрморречфлот»), которую занимал с января 2006 года. В августе прошлого года он появился в Ялтинском порту сразу после того, как сняли Федора Бедина, и полгода пребывал в статусе исполняющего обязанности начпорта. Минтранс Украины объявил конкурс на вакансию, и Егор Иванов выиграл этот конкурс, представив программу развития порта, подготовленную до его появления в порту.

    Вместе с ним на должность претендовал Виктор Селиванов, начальник экономического отдела порта, накануне сокращенный Егором Ивановым наряду с другими главами отделов. Среди портовиков кандидат экономических наук и академик Виктор Селиванов достаточно авторитетное лицо, он, что называется, «в теме». На многие вопросы у Селиванова нашлись непростые ответы.

    Виктор Вениаминович, вы, как участник конкурса, можете дать свое видение ситуации?

    — С готовностью: как у руководителя экономической службы порта (у бывшего руководителя) и одного из создателей программы развития порта до 2017 года (с которой выиграл конкурс г-н Иванов) у меня есть все данные для такой беседы.

    Почему вы стали «бывшим«? Это странно, ведь ваши заслуги значительны, послужной список более чем внушительный, с какой формулировкой вас освободили от должности?

    — По сути дела новая администрация порта начала свою деятельность с уничтожения эффективной системы управления портом, созданной Бединым. Началось целенаправленное и осознанное обезглавливание предприятия — уволили высших руководителей и руководителей среднего звена.

    Приказом № 325 от 14 августа 2008 года были сокращены должности:

    помощника начальника порта,
    ведущего инженера по охране труда,
    заместителя главного бухгалтера.

    Потом Приказом № 331 от 18 августа 2008 года были расформированы и исключены из штатного расписания порта следующие самостоятельные функциональные отделы и производственные подразделения:

    ОПОТиЗ,
    отдел маркетинга,
    отдел кадров,
    канцелярия,
    отдел общественного питания и торговли,
    юридический отдел,
    главная диспетчерская порта,
    СПП портофлот,
    СПП пассажирский комплекс морской вокзал,
    отдел материально-технического снабжения,
    грузопассажирский комплекс,
    жилищно-бытовой участок.

    Этим же приказом были сокращены должности:

    заместителя начальника порта по экономической безопасности,
    главного диспетчера (стаж работы в порту с 1976 года, оперативная работа флота остается без руководителя по настоящее время),
    начальника отдела кадров,
    начальника юридического отдела,
    начальника отдела маркетинга,
    заведующего канцелярией,
    начальника портофлота,
    старшего инженера-диспетчера портофлота,
    начальника морвокзала,
    начальника жилищно-бытового участка,
    начальника отдела снабжения,
    заведующего отделом общественного питания и торговли,
    заместителя начальника грузо-пассажирского комплекса.

    Это похоже на глобальную реструктуризацию. Или тотальную чистку?

    — Скорее, другое. И уж в любом случае, совсем не похоже на реорганизацию, о которой говорит новая администрация. Со стороны управления портом было проявлено морально-психологическое давление, это очевидно. Не выдержав прессинга, по собственному желанию уволились главный бухгалтер порта (стаж работы в порту с 1974 года, теперь его должность вакантна), главный инженер (кандидат технических наук, сейчас его должность тоже вакантна), заместитель начальника экономического отдела, начальник 1-го отдела (стаж работы в порту более 40 лет), руководитель экологической службы (стаж работы в порту более 40 лет) и другие работники.

    Расскажите, в каком состоянии вы оставили производство, на котором начали работать с 1975 года?

    — Результаты хозяйственной деятельности порта в 2008 году плачевны. План грузоперевозок и грузопереработки не выполнен. Уровень грузопереработки один из самых низких за последнее десятилетие, план пассажироперевозок судами портового флота на местных линиях не выполнен. Вместо утвержденных финансовым планом 212 тысяч гривен прибыли, убытки порта составили более 2,1 миллионов. Количество работников порта, по сравнению с аналогичным периодом 2007 года уменьшилось на 60 человек: с 530 человек до 470.

    В настоящее время останавливается работа грузовых судов порта, переработка грузов осуществляется в вялотекущем ритме, готовятся документы для передачи в частные руки сравнительно новых пассажирских катеров. Ничего толком не сделано для организации подготовки катеров пассажирского портового флота для работы в сезон. Из трех подготовленных к навигации судов, с 1 мая 2009 года фактически работает только два судна.

    В одной из местных газет новое руководство порта утверждает, что до такого состояния производство «довели уволенные управленцы», то есть именно ваша команда?

    — Это ложь. Помните, в июле прошлого года приказом министра Транспорта и связи Украины, был отстранен от исполнения служебных обязанностей начальник Ялтинского порта Федор Бедин. Тогда формальным поводом для приказа послужило то, что порт, в соответствии с утвержденным министром транспорта и связи Украины финансовым планом, закончил с убытком первое полугодие. Однако в приказе не говорилось, что на первое полугодие 2008 года так и было предусмотрено этим финансовым планом в связи с тем, что первое полугодие (январь-июнь) ВСЕГДА убыточно на сезонном предприятии, которым и является наш порт. Это спекуляция? Однозначно.

    При этом никто не говорит о том, что при Бедине в 2008 году по сравнению с планом были увеличены объемы переработки грузов на 2,5 тысячи тонн. Никто не вспоминает, что обязательные платежи в бюджет и государственные целевые фонды были выполнены в полном объеме. Молчат о том, что просроченная дебиторская задолженность уменьшилась по сравнению с аналогичным предыдущим периодом на 9,7 тысяч гривней, а себестоимость реализованной продукции была уменьшена по сравнению с предусмотренной контрактом на 1010,4 тысячи гривней. А самое главное — при Федоре Павловиче предприятие с 1 600 тысяч убытка вышло на 212000 гривен прибыли!

    Такое впечатление, будто Бедин сильно кому-то помешал. Кстати, в электронных СМИ есть информация, что он связывал свою отставку с планами высоких чиновников изъять у порта 3,5 гектаров прибрежной территории в районе грузового порта в Массандре, 1,2 гектара в Краснокаменке. Так ли это?

    — Это может откомментировать только сам Федор Павлович. Я скажу одно: он разогнал коррумпированные структуры, которые разворовывали порт на протяжении последних семи лет, не позволил дерибанить лакомые прибрежные участки земли, на которых порт осуществляет свою основную производственную деятельность. А вот участок у грузопорта, о котором упоминается в связи с его увольнением, между прочим, указан в электронной базе данных одного из ялтинских агентств недвижимости. И сказано там дословно следующее: «Ялта, грузовой порт. Земельный участок 50 соток на берегу, для строительства эллингов. Все коммуникации подведены на границу участка. Аренда 49 лет. 3 млн. 500 т. у.е.» Заметьте, продажа ведется от имени частного лица. На каком основании?

    На этом, к сожалению, скандальные новости, связанные с портом, не заканчиваются. Недавно на взятке поймали кого-то из работников порта, верно?

    — Месяц назад была задержана сотрудница Ялтинского морского торгового порта Е. Клименко, которая за 7 тысяч долларов обещала положительное решение вопроса о передаче предпринимателю в аренду недвижимого имущества порта. По данному факту прокуратурой возбуждено уголовное дело, а городская милиция через прессу разыскивает других жертв мздоимцев.

    Это случилось накануне победы Егора Иванова в конкурсе на должность начальника порта. Расскажите, о самом конкурсе: как он проходил, какие документы к участию в нем требовались от претендентов?

    — Помимо анкетных данных и рекомендации городского Совета, я представил свое видение экономической и производственной ситуации в порту, свои расчеты и предложения. Г-н Иванов представил программу развития порта, которую разрабатывал мой отдел еще при Бедине, но Иванову ее как-то очень вовремя подписал Министр.

    Если сопоставить данные о претендентах на должность, а потом обратиться к результатам конкурса, получится очень странная картина. Каков послужной список моего конкурента? — мне не известно, хоть я, проработав в отрасли более 30 лет, знаю всех специалистов административно-управленческого аппарата. Егор Иванов находился на конкурсном собеседовании минут десять, я — около часа. Тон беседы со мной и ее содержание при других обстоятельствах я бы назвал оскорбительным.

    По большому счету, моего оппонента вообще не имели права допускать к участию в конкурсе — он не имеет полного высшего морского образования на уровне специалиста. Кроме того, Иванов не предоставил соответствующим образом подготовленное конкурсное предложение, которое на основании анализа экономического состояния предприятия, должно содержать предложения по проекту программы деятельности предприятия на среднесрочную перспективу.

    Иными словами, вы считаете результаты конкурса необъективными?

    — Я считаю, что Ялтинский морской торговый порт такими действиями планомерно ведут к намеренному банкротству. А к конкурсной комиссии имеют отношение люди, заинтересованные в упомянутом земельном участке, который не отдавал Федор Бедин.

    Вам известно, что ситуация с текучкой в управленческо-административном аппарате складывается не только в Ялтинском порту? Есть данные, что за последние годы по Украине заменено более 20 начальников портов. Это, разумеется, ведет к вымыванию из отрасли профессиональных руководителей и их замене «подсадными» чиновниками.

    Зачем же так категорично? Возможно чиновник Иванов не хуже чиновника Бедина, просто он другой. Как вы думаете?

    — С г-ном Ивановым мне не приходилось работать долго или выводить предприятие из кризиса. Однако о команде нового начпорта у меня сложилось весьма обоснованное мнение. И не только у меня, заметьте, у соответствующих органов тоже.

    В команде Егора Иванова на должность и.о. заместителя начальника порта по эксплуатации был назначен Павел Холковский (кстати, когда мы говорим о взятке от 8 апреля, мы говорим о его ближайшей родственнице). В 2004 г. он уже занимал эту же должность, и порт закончил год с большими убытками. В 2005 г. в порт пришел новый начальник порта, отстранил Холковского от выполнения служебных обязанностей, и порт вышел на прибыльную работу. В 2006 г. сменился начальник порта, Павел Иванович вернулся на должность заместителя — годовой убыток порта составил более 1,6 миллиона гривней. В 2007 г. Холковский снова был устранен от выполнения обязанностей заместителя по эксплуатации. — прибыль порта составила 212 тысяч гривней. Тенденция сохранилась и по сей день: возвращение Павла Холковского после увольнения Бедина способствовало рекордно большому убытку — более двух миллионов гривен по итогам 2008 года.

    А каким образом один человек так может влиять на жизнедеятельность предприятия?

    — На этот вопрос был дан подробный ответ в Акте контрольно-ревизионной комиссии Минтрансвязи от 21 января 2007 года. Вкратце говоря, Холковским была создана компания «ДиПИ Эйч Модус», в интересах которой он организовывал работу пассажирских катеров прибрежного плавания. Согласно акту КРУ, действуя в интересах компании «Ди ПИ Эйч Модус» государственному предприятию был нанесен ущерб на сумму, более чем 8 миллионов 848,2 тысяч гривен.

    С возвращением Павла Ивановича в августе прошлого года в порт, была уничтожена эффективная система организации загрузки судов портового пассажирского флота прибрежного плавания. Продажа билетов на суда портового флота была поручена частным структурам за непомерное вознаграждение (Договоры-поручение № 309р и № 310р от 15 августа 2008 года). В результате, за август-сентябрь 2008 года порт выплатил этим структурам, без какого-либо экономического обоснования, более 860 тысяч гривней.

    В конце августа 2008 года на месяц раньше запланированного срока был выведен из эксплуатации пассажирский катер порта. На его место, на наиболее рентабельную пассажирскую линию были поставлены суда «Ди ПИ Эйч Модус». По расчетам специалистов порт недосчитался в результате этого от 2 до 2,5 миллионов гривней дохода.

    В результате такого, с позволения сказать руководства, коллектив порта потерял не менее трех миллионов гривней. Официальный финансовый результат работы порта за 9 месяцев составил: убыток более 260,0 тысяч гривен. Фактически, финансовый результат работы порта за 9 месяцев должен был превышать 2,5 миллиона гривен прибыли.

    Сегодня, отчитываясь о проделанной работе перед Минтрансвязи Украины, администрация Иванова-Холковского говорит о том, что за период их работы с августа по декабрь 2008 года они заработали за 5 месяцев порту прибыль в размере 1,5 миллионов гривней. Эта цифра может быть убедительной только для людей, не имеющих представления о значительной сезонности работы Ялтинского порта. В порту прибыль создается именно в период с июля по сентябрь, октябрь. И за вышеуказанный период прибыль порта должна была составлять не менее 4,5 миллионов за весь период 2008 года.

    А сейчас что происходит? Два судна порта сейчас на ходу, третье находится в резерве, судно принадлежащее компания «ДиПи Эйч Модус» работает на самой прибыльной экскурсионной линии — той, на которой раньше работали суда порта. В результате этого за маевки (1-10 мая) порт потерял около 270 тысяч гривен доходов, а это более 40 процентов от общей суммы доходов, заработанной судами пассажирского портового флота порта за весь май в прошлом году.

    Скажите, придавая гласности эти данные, какую вы преследуете цель?

    — Цель? По-моему, это очевидно. Любой нормальный человек не может смотреть на то, как гибнет дело, которому он посвятил всего себя, свои знания и умения. Сейчас в порту готовится очередной виток сокращения, на очереди уничтожение коллектива портовой медико-санитарной части, радиостанции. Скажите, неужели мощное предприятие, основанное 176 лет назад, обречено на такую жалкую судьбу? У меня и моих товарищей сейчас задача простая: привлечь внимание к тому, что порт гибнет на глазах.

    Если Минтранс не вмешается в дела Ялтинского порта немедленно, искусственно созданные убытки в нынешнюю навигацию составят не менее 4 миллионов. А к этому прибавьте и материальные и моральные убытки коллектива порта в результате запланированного отчуждение земель, значительного сокращение коллектива… Все это может привести к фактическому банкротству в самое ближайшее время.

    Нужно сделать все возможное, чтобы исправить ситуацию. А в том, что пока еще ситуацию исправить можно, мы совершенно уверены.

    Что именно, по-вашему, нужно делать?

    — Во-первых, покончить с грабительскими схемами воровства. Во-вторых, вывести порт в прибыль за время навигации этого года — пока еще это возможно, очень скоро будет поздно говорить о хоть какой-то прибыли.

    И параллельно всему этому необходимо не потерять наших прежних инвесторов, продолжить с ними работу. Люди готовы вложить деньги в ремонт причалов в Алуште, Мисхоре, Судаке, Малореченском. При общем износе причалов в 80 процентов инвестиции в ремонт нужны как воздух. У нас есть возможность решать такие вопросы. Есть готовность и твердое намерение.

    Ответить

14. Инспекция главгосрегистратора флота — монополька Минтранса

    Стало известно, что Минтранс издал приказ, изменяющий полномочия Инспекции главного государственного регистратора флота. Правда, похоже, сам приказ издавался давно, до увольнения Верещаки и назначения Работнёва на должность первого зама. И только 21 мая этот приказ был зарегистрирован в Минюсте.

    Что интересно в этой связи? Первое — проект приказа не был опубликован для предварительного ознакомления. Ну, эта практика, которую настойчиво внедряет товарищ на букву Р, известна давно. Всё понятно — деньги на разработку проекта приказа бюджетные, отчитываться надо по факту (утверждения изменений), а тут поди знай, что разным юристам придёт в голову?

    Того и гляди не сможешь приказ утвердить и получится нецелевое расходование бюджетных средств. А кому это надо? Проще всё засекретить до момента “утаптывания” Минюста и получения от него регистрационного штампа.

    Второе, “косяков” в новом приказе хватает. Вот, хотя бы, начать с организационной формы Инспекции главного государственного регистратора флота. Теперь, по Положению это — государственное предприятие. Хотя ранее она позиционировалась (неофициально) как Учреждение. В общем, прощай административная реформа! Хрен с ними, требованиями Закона Украины о Государственной службе, в котором указывается, что государственные функции выполняют исключительно государственные служащие, а, заодно, и требованиями Закона Украины об источниках финансирования органов государственной власти, в котором осуществление государственных функций осуществляется только за счёт Государственного бюджета! Теперь выходит, что Минтранс своим приказом создал монопольку, коммерциализировав государственные функции в обход закона и бюджетной дисциплины. Теперь подведомственное Минтрансу госпредприятие свою прибыль формирует за счёт продажи государственных функций по регистрации и, естественно, это очень симпатичный ресурс, неподотчётный Счётной палате, а подведомственный лично руководству Минтранса. Кто то когда-то видел годовой баланс Инспекции главного государственного регистратора флота? То-то!

    Как на это пошёл наш Минюст я уже не спрашиваю. Хе-хе.

    Положения Порядка ведения Государственного судового реестра Украины и Судовой книги Украины тоже — отдыхают.

    Теперь в дополнение до пункта 12

    Реєстрації у Державному судновому реєстрі України підлягають:

    а) пасажирські, наливні судна, судна, призначені для перевезень небезпечних вантажів, а також буксири незалежно від потужності головних двигунів і валової місткості;

    б) самохідні судна, у тому числі риболовні, не зазначені в підпункті “а” цього пункту, з потужністю головних двигунів 55 кВт і більше; ( Підпункт “б” пункту 12 із змінами, внесеними згідно з Постановою КМ N 963 ( 963-2004-п ) від 28.07.2004 )

    в) судна, не зазначені в підпунктах “а” і “б” цього пункту, валовою місткістю 80 одиниць і більше.

    Государственном судовом реестре ещё и НЕРЕГИСТРИРУЮТСЯ суда!

    Я, вообще, не представляю, как Минюст выкрутился, обосновывая явное расширение полномочий Инспекции, по сравнению вот с этим положением Порядка:

    Інспекція, а для риболовних суден — Держкомрибгосп та Інспекція видає судновласнику:

    а) свідоцтво про мінімальний склад екіпажу;

    б) свідоцтво про страхування або інше фінансове забезпечення цивільної відповідальності за шкоду від забруднення нафтою;

    в) свідоцтво про тимчасове виключення судна з Державного суднового реєстру України;

    г) свідоцтво про виключення судна з Державного суднового реєстру України.

    ( Пункт 25 із змінами, внесеними згідно з Постановою КМ N 963 ( 963-2004-п ) від 28.07.2004 )

    Поскольку в новом приказе Минтранса этот исчерпывающий перечень, дополнительно расширен так:

    4.21. Здійснює оформлення та видачу:

    журналу безперервної реєстрації історії судна (синопсис судна);
    свідоцтва про нанесення постійного маркування розпізнавального номера;
    свідоцтва про мінімальний склад екіпажу;
    сертифіката про нереєстрацію судна (недобудованого судна), корпусу судна в Державному судновому реєстрі України.

    Я то понимаю, откуда ноги растут — Порядок принимался в 1997 году, тогда, прежде всего, стояла задача перерегистрации бывшего советского флота. Теперь, когда та задача успешно решена и бывшего советского флота уже практически не видно глазу, встаёт задача дальнейшего “освоения” новых, неохваченных ранее ниш — хотя бы судостроения. Поистине титаническую работу произвели придворные юристы Минтранса, чтобы обойти требования статьи 15 Кодекса торгового мореплавания Украины, в котором дано определение “судна”. По-видимому, обошлись запятой в тексте приказа, уравняв судно и корпус судна. Великолепно! Я уже хочу принять участие в судебном заседании по какому-нибудь спору, связанному с этим положением! (Может у кого то есть желание меня нанять — я даже недорого возьму!)

    И уж полным апофеозом правового нигилизма (авантюризма) для меня — юриста явились такие строки приказа:

    У пункті 4:

    підпункт 4.3 доповнити словами “визначає строк реєстрації (з урахуванням періоду, зазначеного у суднових документах щодо придатності судна до плавання), скасовує записи про реєстрацію суден, у тому числі риболовних, що зареєстровані з порушенням установленого порядку державної реєстрації суден”;

    То есть, во внесудебном порядке какое-то коммерческое предприятие принимает решение об отмене регистрационных, имеющих правовое значение записей, относящихся к праву собственности на довольно дорогое имущество! И для этого не нужно ни решения суда, ни надписи нотариуса — по крайней мере, приказ о них не упоминает. Теперь открывается широчайшее поле для шантажа судовладельцев! Как вы думаете, сколько теперь стоит должность Главного государственного регистратора флота? А?

    В общем, как я уже писал ранее, Минтранс вообще следовало бы лишить права издавать нормоустанавливающие приказы и оставить ему право издавать только организационные приказы. А всё нормотворчество сконцентрировать в Верховной Раде, чтобы потом ни у кого не было подменять нормы закона ведомственными приказами.

    Но каков Минюст?! Браво, товарищи! Это — высший класс!

    Ответить

15. Коалиция БЮТ и Партии регионов назначит Министром транспорта В.Джарты (ПР)

    Юлия Тимошенко не любит менять свои привычки. В 2004-м году, незадолго до президентских выборов, она подписала с Виктором Ющенко тайное соглашение об организационно-кадровом обеспечении деятельности коалиции “Сила народа”, по которому еще до окончания “войны” договорилась о своем назначении на должность премьера-победителя.

    Прошло пять лет, близятся новые президентские гонки, и лидер БЮТ снова пытается контролировать комфортность своего политического будущего после выборов. Теперь уже с другим претендентом на пост главы государства – Виктором Януковичем.

    И если переговоры по внесению изменений в Конституцию в силу сложности самой процедуры и множества разногласий выглядят почти фантастическими, то даже робкое предположение о том, что БЮТ и Партия регионов могли согласовывать распределение полномочий, звучит как легкий бред.

    Но даже самый невероятный сценарий начинается с бумаги, на которой обретает вполне конкретные очертания. Эту бумагу кто-то читает, и особенно тщательно те, кого она касается, кто видит в них свой шанс остаться у власти при любой ее конфигурации.

    Итак, общий принцип распределения должностей между БЮТ и Партией регионов базировался на трех постулатах:

    Все должности, относящиеся к сфере влияния президента, отходят к Партии регионов в лице Виктора Януковича.

    При этом будущая коалиция на протяжении двух созывов парламента (VI и VII) не имеет права не утверждать кандидатуры, предложенные президентом на должности Генерального прокурора, главы Национального банка и главы СБУ – если руководитель спецслужбы будет требовать согласования в парламенте, потому что в последней редакции проекта Конституции президент его назначал единолично.

    Все должности, не относящиеся к сфере влияния президента, распределяются поровну между Партией регионов и БЮТ. При этом БЮТ дополнительно получает должность премьер-министра в лице Юлии Тимошенко.
    Если какая-либо из сторон инициирует привлечение к союзу Партии регионов и БЮТ сторонних политических сил, она сама делится с ней своими портфелями.

    Ключевая схема распределения, естественно, касается Кабинета министров. На сегодняшний день в правительстве 18 министров, назначенных по квоте коалиции, 2 министра (МИД и Минобороны) – по представлению президента, два вице-премьера и первый вице-премьер.

    Как уже было сказано выше, МИД и Минобороны автоматически переходят к Партии регионов.

    Чьи кандидатуры на переговорах рассматривались на пост первого вице-премьер-министра, выяснить не удалось.

    Среди новшеств, по словам источников, увеличение количества вице-премьеров: в составе нового правительства их будет восемь (!) и они будут поровну распределены между Партией регионов и БЮТ.

    Известно лишь, что среди восьми вице-премьеров могут оказаться Андрей Клюев, Борис Колесников и Петр Порошенко.

    Порошенко может пройти по квоте БЮТ, чтобы совмещать должность вице-премьера с исполнением обязанностей, по разным версиям, министра финансов или министра экономики.

    А вот Бориса Колесникова сразу несколько источников называют возможным куратором агропромышленного комплекса.

    По последней информации вокруг АПК уже зреет конфликт – представители блока Литвина еще до начала окончательных переговоров намекнули, что это их сфера влияния, чем вызвали возмущение среди ”регионалов”.

    Что касается оставшейся части правительства, на данный момент известны шесть из девяти министерств, окончательно отнесенных к квоте Партии регионов:

    Министерство юстиции,
    Министерство транспорта и связи,
    Министерство аграрной политики,
    Министерство угольной промышленности,
    Министерство охраны здоровья,
    Министерство культуры и туризма.

    Из кандидатур, претендующих на эти должности, известна только одна: главой Минтранса переговорщики от ПР видят Василия Джарты.

    Также предположительно на должность главы Национального банка Украины (квота президента) будет претендовать Николай Азаров. Еще одна хорошая новость для господина Азарова: будущая коалиция намерена внедрить новый налоговый кодекс его авторства, написанный еще в 2006 году.

    Национальный банк – единственная должность в экономическом блоке, которая будет отведена Партии регионов. Все остальные экономические должности отходят к БЮТ.

    Стали известны шесть ведомств, окончательно перешедших к БЮТ:

    Министерство внутренних дел;
    Министерство экономики;
    Министерство финансов;
    Министерство топлива и энергетики;
    Министерство промышленной политики;
    Министерство труда и социальной политики.

    В случае реализации всего сценария по созданию коалиции Соборности и Возрождения, МВД может стать главным камнем преткновения. Очевидно, и это подтверждают источники, что “регионалы” в ультимативной форме требуют отставки Юрия Луценко.

    С одной стороны, для Юлии Тимошенко это не принципиальный вопрос. Более того, по словам тех же источников, одним из претендентов на место Юрия Луценко премьер-министр уже называла Александра Турчинова.

    Однако, единственное, что сдерживает лидера БЮТ от капитуляции в этом вопросе перед регионалами – это выход из коалиции 13 членов “Народной самооброны”.

    Задача Тимошенко — привлечь как можно больше своих сторонников в коалицию. Потому что отказ каждого члена нынешнего большинства войти в будущий союз с ПР углубляет зависимость Юлии Тимошенко от Виктора Януковича и его соратников.

    Выход из коалиции Юрия Луценко усугубляется еще и тем, что вне большинства “Народная самооборона” станет дополнительным доказательством неестественности союза с ”регионалами”.

    А уж донести до избирателя, что главный милиционер был уволен, потому что “слишком эффективно боролся с партнерами премьера” — “бандитами” и олигархами — Юрий Луценко сможет и без министерского кресла.

    Куда более однозначна позиция Тимошенко по министерству экономики: Богдан Данилишин будет уволен. А на его место придет либо Петр Порошенко, либо кто-то другой — более эффективный и менее лояльный к коммунистам.

    Минтопэнерго, ожидаемо, может отойти Виталию Гайдуку.

    Пока полностью отсутствует информация о том, как могут быть распределены оставшиеся шесть министерств: Министерство науки и культуры, Министерство регионального развития, Министерство по делам семьи, молодежи и спорта, Министерство охраны окружающей среды, Министерство по вопросам жилищно-коммунального хозяйства и МЧС.

    Напоследок надо отметить два очень важных момента.

    Во-первых. В рамках переговоров между БЮТ и Партией регионов изначально была договоренность о том, что ни у одной стороны не будет права вето ни на какие позиции. Соответственно, фамилии всех вышеперечисленных кандидатур на те или иные должности не являются окончательными.

    Во-вторых. Сам факт появления такой информации на нулевой стадии реализации переговоров и согласие многих источников рассказать подробности говорит о том, что если не первые лица, то приближенные к ним относятся к жизнеспособности подобных сценариев очень скептически.

    За последние четыре года Украина видела много проектов коалиционных соглашений и еще больше тайных протоколов о перераспределении полномочий. Когда-то самой большой экзотикой казались тексты соглашений между Виктором Януковичем и Виктором Ющенко. Сегодня такие документы вряд ли претендовали бы даже на сенсацию.

    Новый политический гибрид Партии регионов и БЮТ может преодолеть последний барьер способности избирателя чему-либо удивляться.

    В любом случае, как доказывает опыт современной украинской политики, чем более закрыты договоренности, чем менее они публичны и понятны их принципы, тем больше шансов, что одна из сторон рано или поздно почувствует себя обиженной.

    Ответить

16. Украинское Дунайское пароходства превратилось судостоящую компанию

    Отправка судна в рейс превращается в праздник. Разве это дело – работать три дня в неделю? Моряки находятся на перепутье – то ли остаться и основательно помучаться вместе с семьями, то ли уйти в поисках заработка.

    Затон, который находится на 96-ом километре реки Дунай, в последнее время стал самым посещаемым объектом Украинского Дунайского пароходства. Едва ли не каждый день сюда приезжают комиссии из состава нынешнего руководства судоходной компании. Хотя сегодня компанию впору назвать судостоящей. Затон буквально нафарширован судами, которых скопилось здесь 74 единицы (из них 4 морских судна и одно пассажирское). Картина самая удручающая для профессионально настроенного глаза. Практически весь флот УДП находится на приколе. Такого не было даже во время югославской войны, когда стабильно осуществлялсь перевозки грузов на Болгарию, Сербию и Румынию.

    По последним сведениям с диспетчерского совещания УДП, в рейсе находятся всего 11 караванов. Да и эти суда работают не по постоянным контрактам, а на временном подхвате. Поэтому отход речного судна в рейс превращается в праздник. В последней декаде мая такое приподнятое настроение испытали экипажи теплоходов «Николай Потипаев» и «Капитан Степанюк». Засидевшиеся на берегу члены плавсостава деловито готовились к рейсу, а вахтенные с других судов вздыхали: когда же придет наша очередь… При этом, наличие работы совсем не означает своевременное получение зарплаты. У плавсостава в плане обретения заработка на календаре морозно-мокрый февраль. По этому поводу вспомним стихи Б.Пастернака: «Февраль. Набрать чернил и плакать…»

    Но двигаться вперед с гружеными баржами намного лучше, чем наблюдать устойчиво перегруженную ситуацию в затоне, где в впритирку стоят суда, а вновь прибывающим места нет.

    Непростое это время для капитана затона Виктора Петрова, хотя он и утверждает обратное. Его задача – обеспечение безопасной стоянки флота и наблюдение за тем, чтобы экипажи соблюдали все нормативные документы в этой части. Виктор Саватьевич предпринимает все меры, чтобы избежать возможных ЧП. В пароходстве от трудится 55-ый год, из которых 32 года капитаном речных судов. Все подводные камни изучил в буквальном и в переносном смысле. И, конечно, ему, старому речнику, больно видеть, что происходит с флотом и экипажами.

    Он, как бывалый служака, ежедневно наматывает вдоль затона более десяти километров, наблюдая за порядком. Хорошо знает о настроениях среди членов плавсостава, которые уже и не ждут ничего хорошего, не знают откуда черпать оптимизм.

    У капитана затона невольно напрашиваются сравнения с советским временем, когда равной пароходству судоходной компании на Дунае просто не было:

    – Наше пароходство находилось тогда в системе министерства морского флота СССР, которое максимально заботилось о развитии предприятия. Были выделены огромные деньги на строительство 70-ти толкачей разных типов. Грузов хватало и потребность в них не падала. Сейчас все съел кризис и загнал в тупик. Разве это дело работать три дня в неделю? Соответственно, и зарплата отдыхает. Транспорт всегда считался кровеносной системой экономики. Поэтому сегодняшнее отношение к нему, как к системе экономической, отражает истинное положение дел в управлении государством. Мы стараемся добросовестно выполнять обязанности, только малые сии усилия вряд ли могут значимо повлиять на ситуацию в пароходстве.

    Сегодня в затоне ожидают продажи на металлолом 16 речных судов и одно пассажирское. Будь они проданы, это хоть как-то облегчило бы финансовую ситуацию в пароходстве. Но общеизвестно, что Верховная Рада заблокировала этот вопрос, поэтому суда ржавеют в затоне, ожидая своей участи. На перепутье находятся и члены плавсостава – то ли остаться и основательно помучаться вместе с семьями, то ли сразу уйти в поисках настоящей работы и заработка.

    Измаил. 24.05.2009 г., Украинское Дунайское пароходство

    Ответить

17. Фирма сына Урбанского купила 75% «Дунайсудоремонта» за 33 млн. грн.?

    Фонд госимущества продал частному предприятию «Доксервис» 75% акций компании «Дунайсудоремонт» (оба — Измаил, Одесская область).

    Фонд продал пакет 33,361 млн. акций в бездокументарной форме номинальной стоимостью 1 грн каждая за 33,370 млн. грн., передает Транспортный бизнес.

    Стартовая стоимость пакета акций составляла 33,362 млн. грн., конкурс состоялся 6 мая.

    Компания «Доксервис» предоставляет услуги, связанные с ремонтом суден.

    Как сообщалось, в марте ФГИ выставил на продажу 75% акций «Дунайсудоремонта».

    Компания «Дунайсудоремонт» зарегистрирована в форме ОАО и специализируется на ремонте и строительстве суден.

    По данным газеты Деловая столица, “ИССЗ”, также, как и ЧП “Док-Сервис”, входит в сферу влияния одной группы: занимающегося морскими грузоперевозками холдинга Kaalbye Group, основанного замминистра транспорта и связи Украины И. Урбанским.

    Опосредованным владельцем 66,86% акций “ИССЗ”, набсовеет которого возглавляет сын замминистра А. Урбанский, является зарегистрированная на Британских Виргинских о-вах компания Starlake Management Corp.

    Этот же офшор владеет ЧП “Док-Сервис”, руководит которым В. Войцеховский — директор входящей в Kaalbye Group одесской компании ”РиверТрансСервис”.

    Ответить

18. И.Винский пообещал работникам Изюмского ТРЗ до 10 июня подготовить программу вывода завода из кризиса

    Министр транспорта и связи Иосиф Винский пообещал работникам ОАО «Изюмский тепловозоремонтный завод» (ИТРЗ), которые сегодня, 4 июня, под зданием Минтранссвязи устроили пикет в знак протеста против действий руководства завода, что до 10 июня будет подготовлена программа вывода завода из кризиса. Об этом сообщил председатель профсоюзной организации завода Александр Хахилев, после переговоров с И.Винским.

    По словам А.Хахилева программу представит сотрудникам завода 10 июня замминистра Владимир Бадагов. Вместе с тем, министр дал ряд поручений по выходу завода из кризиса. В частности, в недельный срок завершить формирование наблюдательного совета ИТРЗ. И.о. Председателя правления ИТРЗ Николаю Подушке еженедельно отчитываться перед сотрудниками о проделанной работе. Кроме того, каждая железная дорога, в течение недели, поставит на ремонт по одному тепловозу, что позволит загрузить мощности завода.

    Вместе с тем, А.Хахилев отметил, что вопрос погашения задолженности по заработной плате остается открытым: «При условии загрузки завода и выплаты предоплаты, работники готовы приступить к работе», — указал глава профсоюза. При этом, А.Хахилев подчеркнул, что если поручения министра не будут выполнены и ситуация не сдвинется с мертвой точки, пикетировать Минтранс будет весь коллектив завода (463 сотрудника, — ред.).

    Как сообщается, работники ОАО «Изюмский тепловозоремонтный завод» пришли с утра под здание Минтранссвязи, где устроили пикет в знак протеста против действий руководства завода, задержек с выплатой заработной платы и 5 млн. грн. задолженности. В целом в пикете принимают участие около 30 человек (представители коллектива и члены профсоюзных организаций). Люди, пришедшие под здание Минтранса, говорят, что зарплата задерживается с июня 2008. По их словам, виной всему — новое руководство завода в лице и.о председателя правления ИТРЗ Н.Подушки. До Н.Подушки директором завода работал Евгений Орлов. Он был назначен в 2005. По словам А.Хахилева, на экс-председателя правления завода заведено уголовное дело в Прокуратуре Харьковской области, относительно доведения предприятия до банкротства. Организатором сегодняшнего пикета выступил коллектив предприятия во главе с профкомом, поддерживаемым Советом профсоюза железнодорожников и транспортных строителей.

    Источник: ЛІГАБізнесІнформ

    Ответить

19. Винский, как министр транспорта, пока не состоялся

    Парламентский комитет по транспорту и связи единогласно принял решение о неприемлемости предложенного Минтранссвязи проекта программы реформирования железнодорожного транспорта

    10 июня 2008 г., на пресс-конференции в Кабмине, министр транспорта и связи Иосиф Винский заявил о завершении разработки «концептуального документа», которым предусмотрено реформирование украинского железнодорожного транспорта за четыре года, создание условий для для инвестиционно-инновационного развития отрасли, достижения европейских стандартов качества транспортных услуг». Кроме того, пресс-служба ведомства привела интересную цитату И.Винского: «Если Министр транспорта и связи не реформирует «Укрзализныцю», то это означает, что он, как Министр транспорта и связи не состоялся».

    Но 3 июня 2009 г., на заседании профильного комитета ВР по транспорту и связи, эта программа была подвергнута жесткой критике. Как заявил глава комитета Владимир Козак — «это шаг в никуда».

    Самой спорной позицией в проекте И.Винского является предлагаемая организационно-правовая форма «Укрзализныци». В утвержденной 27 декабря 2006 г. распоряжением КМУ №651 «Концепции Государственной программы реформирования железнодорожного транспорта» записано, что «самой приемлемой формой организации деятельности предприятий железнодорожного транспорта является корпоративная с созданием на базе УЗ, железных дорог, предприятий, учреждений и организаций отрасли государственной акционерной компании, — 100% акций которой будут принадлежать государству».

    В «программе Винского» предлагается «реорганизация (слияние) «Укрзализныци», железных дорог и предприятий, а также создание на их основе транспортной компании — госпредприятия «Украинские железные дороги» (ГП «УЗ»). Как единого субъекта хозяйствования со статусом национального перевозчика». Такой статус, явно не будет способствовать созданию в отрасли «инвестиционно-инновационной модели развития». Поскольку, просто госпредприятию на порядок сложнее привлекать инвесторов, чем акционерной компании.

    В случае создания акционерной компании возможна продажа долей акций инвесторам, формирование совместных предприятий, с целью инвестиций в модернизацию тех же вагоноремонтных заводов. А в перспективе — выход на IPO. Реальная стоимость железнодорожных активов, на сегодня, составляет около 150 млрд. грн., поэтому такая структура несомненно будет привлекательна для инвесторов. Более того, акционерные компании обязаны публиковать свои отчеты, таким образом, появится возможность реального общественного контроля за финансово-экономической деятельностью «Укрзализныци».

    Единственное, что стоит отметить в «программе Винского», — обнародованной в июне 2008 г., — это «повышение экономической эффективности». Которое предполагалось достичь за счет «уменьшения количества работников основной деятельности, сокращения парка вагонов и локомотивов (включая их консервацию)…». По крайней мере, этот пункт проекта программы уже выполняется.

    Как отметил В.Козак, проект «программы Винского» противоречит реалиям сегодняшнего дня и мировому опыту, он абсолютно немотивирован с точки зрения сроков реализации, требует значительных финансовых вливаний и, в результате, не решает задачи рыночной трансформации.

    Реформа по проекту Винского невозможна еще и потому, что перед трансформацией «Укрзализныци», в единое госпредприятие необходимо внести изменения минимум в пять законов: «О железнодорожном транспорте», «О перечне объектов права государственной собственности, не подлежащих приватизации», «О налогообложении прибыли предприятий», «О налоге на добавленную стоимость», «О плате за землю». А без поддержки профильного парламентского комитета реализовать это невозможно.

    Ответить

20. Работники аэропорта «Львов» обвиняют И.Винского в рейдерской атаке

    Коллектив ГП «Международный аэропорт «Львов» обвинил министра транспорта и связи Иосифа Винского в рейдерском захвате предприятия. Поводом послужило увольнение генерального директора ГП Александра Загревы.

    Как утверждают сотрудники аэропорта, соответствующий приказ главы Минтранса был подписан 2 июня. В Минтрансе отказались комментировать увольнение А.Загревы.

    А.Загрева сообщиМатюшенкол, что уже ознакомлен с приказом в телефонном режиме. Сейчас бывший гендиректор находится на больничном и считает свое увольнение незаконным. По его мнению, оно связано с подготовкой Львова к проведению матчей Евро-2012. «После того как поступили средства в размере 1 млрд. грн. на реконструкцию аэропорта, И.Винский неоднократно просил назначить моим заместителем по строительству терминала Валентина Матюшенко. Я отказался. И теперь господин Матюшенко назначен и. о. гендиректора ГП. Между тем он до этого занимал должность начальника отдела спецтранспорта управления милиции Ивано-Франковской области. Я не согласен с позицией министра»,- сказал А.Загрева.

    Источник: КоммерсантЪ-Украина

    Ответить

21. Вагоны уходят из страны

    Частные железнодорожные операторы начинают вывод грузовых вагонов за пределы Украины. Из-за падения объемов перевозок дефицит подвижного состава сменился профицитом.

    Ухудшение рыночной конъюнктуры обострило противостояние между «Укрзализныцей» и частными операторами. В условиях экономического спада стороны конфликта не стремятся выработать общую стратегию преодоления кризиса, что может лишь усугубить его

    ПОЗИЦИЯ монополии отражена в новом Сборнике тарифов на грузовые железнодорожные перевозки (введены в действие с 1 мая), согласно которому тариф для частников практически сравнялся с тарифами на перевозку в вагонах парка железных дорог. В итоге собственники и операторы подвижного состава вынуждены платить железным дорогам больше или столько же, сколько получают сами от промышленных предприятий. Стремление монополии, страдающей от хронической нехватки средств, ужесточить условия работы для операторов с выгодой для себя вполне объяснимо. Другой вопрос, что новые правила игры не оздоравливают конкурентную среду, которая еще в прошлом году обеспечивала высокую рентабельность грузовых перевозок.

    В значительной мере именно частные операторы в последние годы минимизировали проблему дефицита вагонов. В объемах грузовых перевозок 2008 года их доля составила около 30%. На сегодня парк грузовых вагонов «частников» составляет около 60 тыс. шт., а «Укрзализныци» — около 130 тыс. Среди крупнейших операторов есть как компании, аффилированные с крупнейшими бизнес-группами — ООО «Лемтранс» (10 490 вагонов), ЗАО «Укрэнерготранс» (3047), ОАО «Запорожсталь» (550), так и независимые бизнес-структуры — ООО «Укрметаллургтранс» (1311), ДП «Трансгарант-Украина» (1300), ООО «Эксимтранс» (493). Привлекательность этого бизнеса в 2008 году привела к тому, что госпредприятию «Укрспецвагон» разрешили переоформить несколько тысяч вагонов из инвентарного парка «Укрзализныци» в категорию собственных (с нумерацией на «5»).

    Прокомментировать нынешнюю ситуацию большинство частников согласились исключительно на условиях анонимности, не желая открытой конфронтации с госмонополией. По их словам, после 1 мая операторский бизнес стал бессмысленным. Суточная доходная ставка сократилась в несколько раз — до 70-90 грн./ваг. — и не обеспечивает возврата инвестиций, кредитов, содержание самих вагонов, ремонты, оплату труда и т.п. «Нам даже не дают возможности полноценно использовать имеющийся парк вагонов, поскольку «Укрзализныця» негласно заставляет обеспечивать не менее 50% погрузки в свои вагоны. Поэтому мы уже треть нашей продукции отправляем автотранспортом, что в полтора раза дешевле, чем по железной дороге», — сообщил «k:» представитель одного из меткомбинатов.

    За время кризиса объемы перевозок «Лемтранса» (входит в сферу влияния структур Рината Ахметова) сократились примерно на 40%, у компаний, аффилированных с ИСД, — примерно на 30%. Но наибольшее падение (60-70%) зафиксировано у операторов, не имеющих привязки к крупным грузоотправителям. Спад производства на предприятиях, обеспечивающих сектор высокодоходных грузов (нефтепродукты, химия, железная руда, металл), в сумме с повышением тарифов, снижением доходных ставок и специфическим регулированием погрузки вынуждает операторов отправлять свои вагоны в отстой. Как сообщили «k:» в Ассоциации операторов железнодорожного транспорта, после введения нового тарифного сборника по состоянию на конец мая в отстое (за который также нужно посуточно платить) уже находилось около 5 тыс. вагонов. В компании «Лемтранс» «k:» сообщили, что из всего парка в 10,5 тыс. полувагонов они были вынуждены отправить в отстой около 3 тыс.

    Для многих операторских компаний с конца 2008 года большой проблемой является возврат кредитов, привлеченных на покупку вагонов. Вряд ли государство обязано помогать частникам в решении этих вопросов. Очевидно, понимая это, компании единственным выходом из сложившейся ситуации видят вывод вагонов на работу в другие страны. Прежде всего в Россию и Казахстан, где украинский состав особо востребован для перевозки таких грузов, как уголь и сера. При этом доходная ставка в этих странах почти в два раза выше, чем в Украине, и в эквиваленте составляет 130-140 грн./сут.

    Однако где бы операторы ни предпочли зарабатывать и как бы «Укрзализныця» ни укрепляла свои позиции на родном рынке, это не решит вопрос обновления подвижного состава в нашей стране. Как сообщили «k:» в ОАО «Крюковский вагоностроительный завод», в этом году «Укрзализныця» пока не заказала ни одного грузового полувагона. А другим украинским компаниям было передано всего около 150 вагонов, и то в основном в качестве оплаты за металлопродукцию.

    Как уже говорилось выше, в условиях нехватки средств у монополии частные инвесторы должны были ликвидировать дефицит вагонов. Особый акцент делался на приобретение самого востребованного типа подвижного состава — полувагонов. Причем средний возраст полувагонов «Укрзализныци» приближается к предельному сроку эксплуатации, износ составляет 85%, а средний же возраст частных полувагонов — 11 лет. В конце 2008 года в парке «Укрзализныци» осталась 61 тыс. полувагонов (из некогда более 100 тыс.), а парк частных компаний практически с нуля вырос до 21 тыс. Оказавшиеся сейчас лишними вагоны украинских операторов после работы за границей могут сюда не вернуться. А через два-три года после стабилизации экономики дефицит вагонов вновь может стать фактором угрозы национальной безопасности.

    Ответить

22. Почему Коллегия юристов морского права не была включена в состав Общественного Совета Минтранса?

    Я, конечно, понимаю руководителей Минтранса. Каково им приходится, когда то справа, то слева доносятся укоризны, поношения, возводится хула? 🙂 А ведь не так давно и помыслить было невозможно, чтобы на Минстра транспорта кто-то писал заявления в Генпрокуратуру, тянул его в суд ответчиком.

    С другой стороны, никто ведь особенно нынешних керманычей и не упрашивал занять высокую должность — это они сами, отталкивая других локтями, настойчиво лезли в этой кормушке.

    Так что хочешь — не хочешь, а придётся хлебать полной ложкой всё, что прилагается к высокой должности.

    И такие, например, обращения, целиком и полностью базирующиеся на нормах закона.

    Кабінет міністрів україни

    Прем’єр-міністру Ю.В. Тимошенко

    01008, м. Київ, вул.. М. Грушевського, 12/2

    Президенту України

    В.А. Ющенко

    01220, м. Київ, вул. Банкова, 11

    «Щодо неправомірних дій посадових осіб Мінтрансзв’язку по усуненню громадськості від участі у державних справах»

    Громадська організація «Південноукраїнська колегія юристів з морського права» (ГО «КЮМП») листом-заявою 02 квітня 2008 року звернулась зо Мінтрансзв’язку про включення до складу Громадської ради при Мінтрансзв’язку представника нашої громадської організації. До цього, своїми листами №№0914-01МТУ від 14.09.2007, №1031-01МТУ від 31.10.2007, №0130-01МТУ від 30.01.2008, ГО «КЮМП» наполягало на створенні в Мінтрансзв’язку та початку роботи демократичного інституту — Громадської Ради. Нарешті, наказом Мінтрансз’язку №334 від 26.03.2008 Громадську раду таки створено, та затверджено склад Громадської ради з представників 18 організацій. Нажаль жодна організація із існуючого складу не пов’язана з професійною юридичною сферою в галузі транспорту.

    На першому засіданні Громадської ради при Мінтрансв’язку 16.10.2008 р. ГО «КЮМП» відмітило про невідповідність чинному законодавству затвердженого наказом Мінтрансзв’язку №334 від 26.03.2008 Положення про громадську раду та затверджений склад, оскільки він складався 7 із 18 організацій, які не є громадськими організаціями, а є представниками інтересів суб’єктів господарювання, також невідповідним Постанові КМУ від 15 жовтня 2004 р. № 1378 “Деякі питання щодо забезпечення участі громадськості у формуванні та реалізації державної політики”.

    «Колегія юристів з морського права» активно працює у складі інших урядових інститутів громадськості. Так, представники КЮМП є членами громадських рад при: Міністерстві економіки та Міністерстві зовнішніх зв’язків, Міністерстві юстиції, Південній митниці, Одеської обласної державної адміністрації, Державному комітеті водного господарства, спільно працює з іншими транспортними громадськими організаціями та об’єднаннями підприємств, підприємствами та установами.

    Письмовим запитом №0317-01 від 17 березня 2009 року (додається) «Колегія юристів з морського права» звернулась в порядку Постанови КМУ №976 від 05.11.2008р. «Про затвердження порядку сприяння проведенню громадської експертизи діяльності органів виконавчої влади» до Міністерства транспорту та зв’язку України з ЗАЯВОЮ про проведення громадської експертизи наказу Мінтрансзв’язку України №348 «Про затвердження Положення про порядок створення підприємств транспортно-дорожнього комплексу, що функціонують за межами України» від 30.09.1997р. Проведення громадської експертизи обумовлено тим, що положення вказаного наказу не відповідає чинному законодавству а також існує необхідність надання оцінки діяльності органу виконавчої влади з ефективності прийняття і виконання таким органом рішень щодо реалізації цього наказу. Право звертатися до органів виконавчої влади з заявою про проведення громадської експертизи закріплено в Конституції України (ст. 38), в Порядку проведення консультацій з громадськістю з питань формування та реалізації державної політики, затвердженого Постановою КМУ №1378 від 15.10.2004р. Розпорядженням Кабінету Міністрів України від 21 листопада 2007 р. № 1035-р “Про схвалення Концепції сприяння органами виконавчої влади розвитку громадянського суспільства”.

    На даний запит Міністерство транспорту та зв’язку України в особі першого заступника міністра Роботньова Володимира Геннадійовича відповіло відмовним листом №3622/04/10-09 від 13.04.2009р. (додається), в якому зазначено, що «Наказ МТЗУ №348 від 30.09.1997р. не має регуляторного впливу (!? За цим наказом створено безліч офшорних підприємств Мінтрасу, які не передані до Фонду державного майна), не розповсюджується на фізичних осіб та громадські організації, тому проведення громадської експертизи стосовно вказаного Наказу є недоцільним, оскільки він не є предметом такої експертизи».

    З такою відповіддю ГО «КЮМП» не згодна, оскільки в письмовому запиті№0317-01 від 17 березня 2009 року чітко вказано, що е предметом громадської експертизи.

    29 травня 2009 року, у режимі секретності під головуванням першого заступника Міністра транспорту та зв’язку України Володимира Работньова відбулося засідання Громадської ради Мінтрансзв’язку, участь у якому взяли представники вибіркових (відбором керував перший заступник В.Роботньов) громадських організацій, профспілок, науково-дослідних установ галузі транспорту та зв’язку. ГО «КЮМП» жодним шляхом не повідомлено про засідання Громадської ради, разом як і інші відомі громадські організації, які активно діють на благо суспільства та обґрунтовано критикують діяльність Міністерства транспорту та зв’язку.

    Порушуючи право громадян на участь у державних справах, особистою вказівкою першого заступника В.Роботньова ГО «КЮМП» била відстороно від участі у Громадської ради, порушуючи окреме доручення міністра транспорту та зв’язку Й.Винського від 06.03.2009 щодо співпраці посадових осіб з громадськістю. І це в той час, коли Адміністративним судом міста Києва розглядається позов ГО «КЮМП» до Володимира Роботньова щодо заборони видання окремих доручень та розповсюдження суб’єктів підприємницької діяльності.

    Дуже приємно, що Конституційним поданням Президента України вiд 08.05.2009 Про звернення до Конституційного Суду України для вирішення питання про конституційність окремих положень постанови Кабінету Міністрів України від 18 липня 2007 року N 950, фактично підтверджується обґрунтування позову КЮМП до В.Роботньова та невідповідності Конституції України та законам надання окремих доручень посадовими особами, розповсюджуючи їх на суб’єктів господарювання, оформлені не як нормативно-правові акти органів виконавчої влади.

    Також, звертаємо увагу Президента України та Прем’єр-міністра України, що заступник міністра Роботньов В., розглянувши письмовий запит №0317-01 від 17 березня 2009 р., не має повноважень прийняття рішення щодо відмови в проведенні або видання наказу з проведення громадської експертизи. Тобто, дії посадової особи – першого заступника міністра транспорту мають ознаки злочину, передбачені ч. 1 ст. 365 Кримінального кодексу України (перевищення влади або службових повноважень).

    Істотна шкода, заподіяна службовою особою громадським інтересам полягає в недопущенні громадськості до формування та реалізації державної політики закріплені ст. 38 Конституції України, Указом Президента України від 15 вересня 2005 р. N 1276 “Про забезпечення участі громадськості у формуванні та реалізації державної політики”, Постановою Кабінету Міністрів України «Про затвердження Порядку сприяння проведенню громадської експертизи діяльності органів виконавчої влади» N 976, 05.11.2008. Розпорядженням Кабінету Міністрів України від 21 листопада 2007 р. № 1035-р “Про схвалення Концепції сприяння органами виконавчої влади розвитку громадянського суспільства”.

    Враховуючи вищезазначене, з метою забезпечення Конституції та законодавства України прошу:

    притягнути першого заступника міністра транспорту та зв’язку Володимира Геннадійовича Роботньова до дисциплінарної відповідальності;
    прийняте відповідне Урядове рішення щодо усунення порушень чинного законодавства щодо участі у роботі Громадських рад організацій, які не є громадськими та які представляють інтереси не громадян а юридичних осіб (асоціації підприємств).
    Зобов’язати Мінтрансв’язку України організувати проведення громадської експертизи наказу МТЗ України №348 «Про затвердження Положення про порядок створення підприємств транспортно-дорожнього комплексу, що функціонують за межами України» від 30.09.1997р.

    Про результати розгляду заяви просимо повідомити за адресою: 65045, м. Одеса, вул. Троїцька, 39, оф.11.

    Додатки:

    Копія письмового запиту №0317-01 від 17 березня 2009 р.
    Копія листа №3622/04/10-09 від 13.04.2009р.

    З повагою, Голова Президії Д.В. Кешкентій

    Теперь, надеюсь, понятно, почему КЮМП не была включена в состав Общественного Совета Минтранса?

    Ответить

23. Оптимистические заявления Минтранса вызывают массу вопросов.

    В последние дни из пресс-службы Минтранса пошёл просто шквал “положительных” морских новостей. Вчера, например, писали о том, что средняя зарплата на предприятиях транспорта повысилась, убыточные предприятия погасили задолженность по заработной плате и т.д.

    Вполне может сложиться впечатление, что спад объёмов производства морской транспорт затронул не сильно.

    Правда у меня, имеющего некоторый опыт управления госпредприятием, сразу возникает несколько вопросов.

    В частности, почему, как докладывает Министр, средняя зарплата на госпредприятиях, подведомственных Минтрансу, за 4 месяца возросла на 1,4% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, если на госпредприятиях зарплата должна индексироваться в соответствии с уровнем инфляции? Уж уровень-то инфляции “по сравнению с аналогичным периодом прошлого года” составил вовсе не 1,4%, а, по крайней мере, на порядок больше! Если брать в расчёт уровень инфляции, то зарплата работников госпредприятий снизилась! На кого рассчитана эта “положительная” новость?

    Или вот ещё. Первый замминистра бодро рапортует о том, что ГП “Черазморпуть” полностью погасил задолженность по зарплате. ГП “Укртехфлот” также погасил более 3 млн. гривен задолженности по зарплате, накопленной за предыдущий период. Это замечательно, что людям выплачены давно заработанные деньги. Вот только оба эти предприятия по итогам прошлого года — убыточны (это отмечал сам Министр в январе на заседании коллегии). Откуда взялись деньги на выплату задолженностей по зарплате?

    Тем более, что земснаряд «Черазморпути» “Перекопский” стоит в Аргентине, как, впрочем и другие суда компании. Помнится в прошлый раз, в 2007 году долги по зарплате были погашены за счёт Госбюджета Правительством В.Януковича. Тогда, похоже, это были деньги, заработанные ещё на Тузлинском конфликте. В конце марта этого года долги по зарплате «Черазморпути» составляли около 20 млн. грн., Откуда взялись деньги на этот раз?

    Компании, баланс которой и без того нагружен массой долгов, в отношении которой рассматривается дело о банкротстве, кредитов не дают. Активной операционной деятельности “Черазморпути”, похоже, также сейчас не ведёт. В таком случае средства могут взяться только из бюджета, от других госпредприятий или от продажи государственных активов. Какое решение проблемы найдено в этот раз?

    Помнится, во время Кирпы долги ЧМП по зарплате были погашены за счёт «Укрзалызницы». Тогда эта схема взаимовыручки транспортников была предметом широкого обсуждения и гордости. А сейчас способ решения проблемы как-то умалчивается. Это, знаете ли, сразу наталкивает на всякие предположения относительно судьбы государственного имущества. Тем более, что как раз на днях состоялась продажа контрольного пакета акций, принадлежащих государству в одном из морских акционерных обществ, примерно на 30 миллионов гривен.

    Впрочем, возможно, если был бы обнародован способ решения проблемы выплаты долгов «Черазморпути» — то это бы не выглядело однозначно “положительной” новостью.

    Тогда и реализация новой Стратегии Минтранса — забрасывания кризиса “положительными” новостями была бы поставлена под угрозу. А этого, похоже, сейчас допустить никак нельзя — “А в остальном, прекрасная маркиза, всё хорошо, всё хорошо!”

    Ответить

24. Иосиф Винский: «Если кто-то придет в Минтранс заработать, то у него есть большие возможности»

    Министр транспорта и связи выходит из тени редко, но метко. То ли рок преследует Иосифа Винского, то ли острый политический нюх ведет, однако и нынешний период его медийной активности совпал с очередным витком объединительных переговоров ПР и БЮТ. И здесь Винскому, некогда не простившему главному социалисту Александру Морозу сговора с «коррупционными» «Регионами» и перешедшему в «справедливый» БЮТ, отчасти не позавидуешь.

    Категоричность позиции министра по отношению к политической силе Януковича давно и явно диссонирует с компромиссным настроением теперь уже лидера БЮТ. Которая, кстати, так же как и Мороз в 2006-м, скорее готова не заметить потери пришлого бойца, нежели позволить главному транспортнику страны перевести стрелки на ее пути к новой коалиции и укреплению собственной власти.

    Похоже, это одно из ключевых обстоятельств, давно и прочно закрепившее за Винским репутацию перманентно снимаемого министра. Однако опальный Иосиф Викентьевич, пожалуй, только выигравший от неспособности коалиции провести кадровую ротацию в Кабмине, настолько сжился со своей ролью, что даже начал строить грандиозные планы развития вверенной ему отрасли на десятилетия (!) вперед. Так, уже не первую неделю министр на всех каналах вещает о своем стратегическом плане действий и очередных «десяти шагах» навстречу реформам.

    Что это — излишняя самонадеянность, хорошо организованный пиар или глас вопиющего в пустыне? Ответы на эти вопросы мы и попытались найти в беседе с Иосифом Винским.

    О политике, ПРиБЮТ и борьбе с коррупцией

    — Иосиф Викентьевич, в декабре вы наделали много шума, заявив, что уйдете в отставку, если БЮТ и ПР создадут коалицию. Однако сегодня в политической части министр Винский все-таки более сдержан, нежели в рассказах о своих успехах и достижениях в высоком кресле.

    — А почему, собственно, я должен быть несдержан? У меня нет никакой официальной информации насчет каких-то конечных соглашений между премьером и лидером оппозиции. Пользоваться же слухами в оценке политической ситуации я не хочу.

    — Вы хотите сказать, что президент, который уже несколько дней предупреждает страну и мир об антиконституционном сговоре, пользуется слухами?

    — Президент сам отвечает за свои слова. Возможно, у него есть какая-то официальная информация, которой нет у меня. Я же на сегодня не являюсь участником каких-то кулуарных переговоров или консультаций подобного формата. К тому же свою позицию по поводу такого, мягко говоря, неестественного объединения, я уже высказал.

    — А у вас не возникало желания получить эту официальную информацию от Юлии Владимировны? Кстати, вы снова первый «на вылет», и уже названа фамилия конкретного претендента на ваше кресло от рождающейся в муках «Коалиции соборности и возрождения».

    — Повторяю, если будет официальная презентация такой коалиции, тогда я буду задавать вопросы премьеру и определяться. Что касается второй части вашего вопроса, то к тому, что Винский всегда «первый на вылет», я как-то успел за полтора года привыкнуть.

    — Насколько вам комфортно в таком подвешенном состоянии составлять стратегические концепции и планы, которые вы сегодня так активно презентуете?

    — Если бы вопрос состоял только в моем внутреннем комфорте… Происходящее критично и неправильно с точки зрения управления государством. Надо понимать, что за каждым министром стоит отрасль, огромное количество людей и предприятий. Потому любое заявление, так или иначе подрывающее его авторитет, ослабляет систему управления отраслью. Не секрет, что в системе министерства сегодня очень много людей, которые начали работать при старой власти. Они спят и видят реванш той команды.

    — В декабре вы сделали публичное заявление, что в случае создания ПРиБЮТ обнародуете документы и свидетельства того, как активно поработал на страну ваш предшественник господин Рудьковский.

    — Ничего подобного я не заявлял. Вы, наверное, неправильно меня поняли.

    — Вы это говорили мне в своем интервью(«Иосиф Винский: «БЮТ должен уступить президенту», от 08.12.2008, «Обозреватель». — Авт.).А также на пресс-конференции в Ивано-Франковске, о чем сообщили все информационные агентства.

    — У меня есть четкая позиция — не говорить плохо о своих предшественниках. Если мы хотим построить нормальную систему управления в стране, нам надо не персонифицировать проблемы, а говорить об их решении. Эти проблемы создавались годами, многие из них — с 91-го года. Кто-то решал их больше, кто-то меньше, кому-то не давали… Не от одного министра все зависит. Министр может быть прекрасным менеджером, но если решения Кабинета министров и принимаемые парламентом законы будут иметь противоположную направленность, то он ничего не сможет сделать.

    — Но функция министра — не только внутренний менеджмент и стратегия, но и умение компетентно убедить Кабмин в рациональности своей политики. У вас получилось?

    — Что-то получилось, а что-то нет… Вопрос не только в том, могу я убедить или нет. Есть еще политические позиции, какие-то персональные предпочтения людей… Есть критическая ситуация в парламенте, когда любые предложения просто отметаются, даже не рассматриваясь. При этом я не считаю, что министр должен ходить и кланяться перед каждым депутатом. Мы формируем позицию, готовим законопроекты, однако сегодня не имеем никаких иллюзий по поводу их принятия. У каждого своя ответственность.

    — Скажите, в формат ответственности Кабмина и премьера входит обязанность признать, что ему уже почти девять месяцев не на кого опираться в парламенте, что коалиции на самом деле нет, что правительство не может эффективно бороться с кризисом?.. Власть давно вошла в политический клинч.

    — Если в парламенте есть проблема и нет возможности ее решить, то надо идти на выборы. В подобной ситуации рассудить может только народ. Для демократической власти это должно стать принципиальной позицией. Если мы от нее откажемся, то вряд ли можем претендовать на этот статус.

    — Как вы относитесь к недавней показательной антикоррупционной порке министра обороны?

    — Борьба с коррупцией должна включать два основных направления: ликвидацию условий для коррупции, за что отвечает Кабмин, а также персональную ответственность каждого, которую должны гарантировать силовики. Есть нарушение — передайте дело в Генпрокуратуру, а потом в суд. Другого варианта быть не может. Переводить же процесс на политические рельсы нельзя. Такой подход не решает проблему системно и только ослабляет правительство. Надо выстраивать систему, а не демонстративно бить точечно.

    — За полтора года вы успели понять, почему Минтранс считается чуть ли не самым хлебным в исполнительной власти? Вам удалось нащупать ключевые точки коррупции в отрасли?

    — В системе министерства транспорта находится огромное количество государственных предприятий, среднегодовой оборот которых составляет более 55 миллиардов гривен. Вместе с частным сектором эта цифра достигает 100 миллиардов. Так что, если кто-то идет сюда, чтобы заработать, у него действительно есть большие возможности. С другой стороны, эта должность позволяет много сделать для государства. В прошлом году мы добавили в доходы наших предприятий 14 млрд. грн. Вам объяснять, где эти миллиарды были до этого? Вот почему моя фамилия постоянно в первых рядах на ротацию. Вот почему я всегда в эпицентре мощных медийных обстрелов всех желающих меня сместить.

    Еще есть земля и имущество. Мы провели полную инвентаризацию и того, и другого. Теперь на руках министерства есть акты и возможность контролировать происходящее в этой сфере. Как только мы получим последний акт, передадим всю базу ФГИ. Я уверенно могу сказать, что злоупотреблений в системе Минтранссвязи стало намного меньше. Ну, скажите теперь, кому это может понравиться?

    — Но ваши оппоненты убеждены, что Винский увлекся излишней централизацией власти в собственных корыстных интересах. В частности, у вас было и остается много проблем внутри министерства, когда вы издали знаменитый приказ №463 и начали подтягивать под себя предприятия отрасли.

    — Наоборот, я создаю в составе Минтранссвязи систему отраслевых государственных администраций, которые являются формой децентрализации. А по поводу моих «корыстных интересов» говорят те выведенные из тени 14 миллиардов, заактированная земля и имущество. Теперь о приказе. Еще в 2003 году было распоряжение Кабмина, которое передало в управление Минтранса все хозяйствующие субъекты отрасли. Я выполнил это требование. Другими словами, навел порядок.

    Однако многие руководители предприятий (а их в отрасли более 900), привыкшие к полной бесконтрольности и свободе, решили, что это их частная лавочка. Вот, к примеру, конфликт с руководителем СМАПа (ГП «Служба международных автомобильных перевозок». — Авт.) тоже из этой серии. Г-н Ткаченко окружил себя своими людьми и устроил их руками настоящую войну с министерством. Однако моя позиция на этот счет железная.

    — Между тем многие эксперты настаивают на том, что функции министерства это, скорее, стратегия, логистика, грамотное распоряжение финансовыми потоками, нежели размахивание железным кулаком в хозяйственном секторе.

    — А эксперты не уточняют при этом, кто тогда должен от имени государства этим сектором управлять? Вы можете представить себе ситуацию, когда какой-нибудь олигарх, создавший десятки предприятий, не контролирует происходящее там? Абсурд! А для государства это является нормой! Повторяю, что, согласно закону о Кабмине и Хозяйственному кодексу, государственными предприятиями управляет министерство (читай министр). Точка.

    К тому же моя задача не просто переподчинить себе все предприятия, а четко отчленить стратегические объекты, которые стоит развивать, а остальные прозрачно продать в частные руки. Так, уже более 70 объектов мы передали ФГИ на приватизацию. И это моя позиция, которая серьезно подорвала сложившуюся в отрасли систему коррупционных взаимоотношений. Моей команде удалось переориентировать финансовые потоки Минтранса в пользу государства. В результате Минтранс в 2008 году дал на 40 процентов больше налогов в казну и почти в полтора раза поднял зарплату работникам подчиненных предприятий.

    — А еще увеличил штат, выплатил внушительные дивиденды, на 37 процентов повысил стоимость железнодорожных билетов… При этом сохранил показатель износа погрузочного состава той же «Укрзалізниці» 90 (!) процентов; обеспечил рост производительности труда аж в один (!) процент. Об этих «достижениях» говорить будем? Получается, что Минтранс все проедает, ничего не вкладывая в развитие.

    — Штат не увеличился. Общая численность даже естественным образом сокращается. И в развитие мы вложили гораздо больше, чем вкладывали до нас. К тому же, если взять общие цифры, то основные инвестиции в развитие сделаны за счет средств государственных предприятий. А 170 новых вагонов для «Укрзалізниці» — это что, не развитие? Это больше, чем за последние десять лет! Дорог сделали больше, аэропортов столько подняли… Это тоже не развитие? С другой стороны, кризис действительно сократил доходную базу и поставил нас перед выбором — вкладывать в развитие или выплачивать зарплату. Мы выбрали второе. Чтобы поддержать людей.

    О политической торговле «Укрзалізницею», убитый «Укртелеком» и дорожное рейдерство

    — Иосиф Викентьевич, а чем человек Хмельницкого на ж/д (нынешний глава «Укрзалізниці» Костюк, назначенный осенью в результате торговли главы Кабмина с Литвином) отличается от человека Ковзеля (бывший глава предприятия Мельничук)?

    — Пока ничем.

    — А с вами вообще советовались насчет этого стратегического для министерства назначения?

    — Нет, не советовались.

    — Насколько это вас устраивает? И как вы вообще относитесь к общепринятой практике торговли портфелями, продиктованной политической целесообразностью, а не требованиями профессионализма и компетентности?

    — Никак это меня не устраивает. Если министр отвечает за ситуацию в отрасли, то такие вещи недопустимы. Однако наша политическая система устроена так, что хозяйственные должности стали чуть ли не ключевым элементом коалиционных договоренностей.

    — Как это изменить?

    — Отказаться от этого, да и все. Нужна политическая воля, в основе которой лежит государственное мышление. Сегодня этого нет. Что касается «Укрзалізниці», то это очень крупное и проблемное предприятие. К сожалению, многие люди, которые и сегодня там работают, не могут адекватно оценить всю критичность ситуации. Я не хочу говорить о нюансах и фамилиях, но я считаю, что нужны радикальные меры по реформированию этого предприятия. А это значит, что нужно менять систему управления, сконцентрировав основные ее рычаги в министерстве; создать конкурентную среду и перевести некоторые сегменты железной дороги на рыночные рельсы; радикально технологически перевооружить.

    — Получается, что министр транспорта не чувствует себя хозяином на вверенной ему железной дороге?

    — У меня нет цели быть там хозяином. Но предприятие должно реализовать политику в отрасли, которую от имени государства формирует министр. С этим действительно есть проблемы.

    — Насколько синхронно вы взаимодействуете с парламентским комитетом?

    — Все наши законодательные инициативы идут через комитет. Однако автоматически срабатывает один нюанс — глава комитета Козак представляет Партию регионов. Поэтому говорить о каком-то профессиональном тандеме не приходится. И здесь свою роль играет политика.

    — В убийстве «Укртелекома» тоже задействована политика?

    — Безусловно. Судьба этого некогда сильного и перспективного стратегического предприятия — яркий пример абсурдности происходящего в стране. Такие объекты нельзя продавать восемь (!) лет. Максимум три месяца. Однако политики играли предприятием как мячиком.

    — Вопрос в цене отката покупателя посреднику?

    — Я не хочу это комментировать. Однако вред был нанесен колоссальный. Потеряна очень большая доля рынка. Произошли нехорошие трансформации внутри предприятия. Квалифицированные кадры его покинули…

    — Скажите честно, кому теперь нужна эта нерентабельная махина под названием «Укртелеком»?

    — Даже при таком удручающем раскладе сегодня есть не менее десятка компаний, готовых купить «Укртелеком». Представители большинства из них уже побывали в этом кабинете. Все они знают ценность основных средств компании, имущества, магистральной системы и IP-телефонии, которая активно развивается. Это все еще привлекательный объект для профессиональных инвесторов. Осталось дать отмашку и обеспечить нормальную прозрачную процедуру. Однако, если это не делается, то такое предприятие не должно висеть на балансе ФГИ, а должно управляться Министерством.

    — Именно поэтому вы настаиваете на его передаче Минтрансу?

    — Сложилась вопиющая ситуация. С одной стороны, НКРЗ осуществляет регуляторные функции. С другой — ФГИ перманентно продает «Укртелеком», но не управляет им в рабочем режиме.

    — А кто ж тогда им управляет?

    — Никто! А значит, никто и не отвечает за происходящее там! Вы представляете себе степень государственной бесхозяйственности?! Получается, что «Укрпочта», предприятие, имеющее более слабые стартовые возможности, сегодня развивается прибыльно и стабильно. Почему? Да потому что в отношении этого предприятия государство заняло четкую позицию, оставив его развитие за собой.

    — Еще одним клинчем, в который вошло государство с самим собой в отрасли связи можно назвать ситуацию с частотами, принадлежащими Министерству обороны. Частные операторы готовы купить лицензии и пополнить госбюджет. Министерство обороны не против на этом заработать миллиард и перевооружиться. Кто и в какие игры играет здесь?

    — Я не считаю, что торговля частотами должна быть элементом перевооружения Минобороны. На это есть бюджет, государственные программы… Минобороны вообще не должно ничем торговать. Оно должно обеспечивать обороноспособность страны, получая все деньги из бюджета страны. Могу вам сказать, что министр Ехануров (когда верстался номер, ВР отправила Еханурова в отставку – Авт.) придерживается того же мнения. Однако, по-видимому, есть в Минобороны какие-то другие люди, которые считают иначе.

    — Помимо громких событий с ГП «Союз международных автомобильных перевозок», которые вы уже прокомментировали, есть еще такая скромная организация под названием «Укравтодор». Там тоже полным ходом идет процесс централизации и переподчинения «железному министру». Некоторые СМИ даже окрестили вас рейдером государственного масштаба, якобы действующего в связке с новым главой «Укравтодора» Гуржосом.

    — Минтранссвязи не управляет «Укравтодором», а всего лишь координирует его деятельность. Я же настаиваю на реорганизации этой системы. Государственная политика должна осуществляться через правительственный орган в составе Минтранссвязи, а работу на дорогах должны выполнять хозяйствующие субъекты. Местные дороги должны управляться через обл­администрации и предприятия, им подотчетные.

    Вот и все «рейдерство», о принципах которого мы с вами уже поговорили. Гуржос сейчас вполне успешно занимается воплощением этой концепции, которая, кстати, получила поддержку Кабмина.

    — То, что «Укравтодор» в этом году не получил ни копейки из бюджета, вы тоже называете успехом? На сегодня задолженность по коду 2410 (капитальные ремонты) составляет полтора миллиарда. К концу года эта цифра составит около семи миллиардов. Это мы так к Евро-2012 готовимся? И почему вы, собственно, об этом молчите на эфирах?

    — Я говорю. Только не на эфирах, а на заседаниях Кабмина. Вчера я об этом говорил на координационном совете у президента. К сожалению, в силу тех акций протеста, которые провели наши автомобилисты, спецфонд «Укравтодора» не пополняется и покрывает только текущие расходы. Надо принимать непопулярное решение и повышать платежи, за счет которых формируется спецфонд. С иллюзиями о бесплатных дорогах надо расстаться. За дороги должен платить тот, кто по ним ездит.

    — Какова судьба кредита Всемирного банка, выделенного на строительство дорог?

    — 400 миллионов мы оформляем на часть дороги от Борисполя до города Лубны в Полтавской области. А также на ремонт наиболее аварийных участков по всей Украине. И будем двигаться дальше, для того чтобы соединить современными магистралями все города — участники Евро-2012.

    О самолетах, пароходах и планах на будущее

    — Чем вы можете объяснить, что Украина до сих пор не может официально вписаться в международное воздушное пространство и принять «Воздушный кодекс»? Даже после ультиматума ИКАО.

    — Политикой. Кабмин три раза рассматривал Кодекс, парламентский комитет — четыре… Я понимаю, что документ можно дорабатывать во втором чтении, но чтобы не принять его концепцию в первом?! Ну, просто люди хотят навредить и все.

    — Строительство терминала в Борисполе имеет шанс быть законченным хотя бы к 2012 году? Там, если я не ошибаюсь, работает турецкая компания.

    — Очень тяжело идет взаимодействие с этим подрядчиком. В общем, объект остается проблемным. Мы провели тендер, подписали контракт, заплатили деньги, но работа идет с отставанием. Однако варианты, есть. Говорить же о них пока рано.

    — А о том, почему в Бориспольском аэропорту самое дорогое топливо в мире, уже можно? Кто обеспечивает такие преференции кременчугскому монополисту компании «Кребо»?

    — Уже не обеспечивает. И уже не самое дорогое. Весь последний год мы занимались этой проблемой, пытаясь создать на этом рынке конкурентную среду. Сегодня там уже де-факто работает четыре компании. Но проблема в другом. Мы можем завести на рынок и десять компаний, однако закупает керосин авиакомпания. И она работает не по нашей указке, а с тем, с кем ей выгодно. Мы сегодня создали все механизмы, но, к сожалению, все игроки рынка держат высокую цену на топливо.

    — Значит, не работает конкуренция? Почему?

    — Есть такое понятие, как сговор. Значит, будем запускать компании, которые работают за пределами Украины. При этом надо понимать, что разрушить существующую монополию, не наступив кому-то на ноги, невозможно. Я думаю, что ответил на ваш вопрос. Что же касается общей ситуации в отрасли, то, конечно, упал пассажиропоток, и всем компаниям, работающим на рынке, трудно. Нелегко и государству, готовящему аэропорты к Евро. Этим летом закончим посадочные полосы в Жулянах и Донецке. Во Львове уже приступили к строительству. В Харькове проект проходит последние экспертизы.

    — Хорошо, перейдем от самолетов к пароходам. Два ключевых момента, за которые вас сегодня активно подвергают обструкции как эксперты, так и работники отрасли. Во-первых, вы начали глобальную кампанию по борьбе с договорами о совместной деятельности в портах, ударив по их инвестиционной привлекательности. Во-вторых, повысили тарифные ставки на транзит, что сократило количество грузов, проходящих через порты Украины. Германия и Беларусь ставки уменьшили. Аргументируйте.

    — Боюсь, что вы находитесь под влиянием потока заказных публикаций в отношении договоров.

    — Вообще-то независимых экспертов.

    — Договоры о совместной деятельности неэффективны. Никаких инвестиций и доходов, кроме кабальных условий для портов и убытков государству, они не принесли. Можете ознакомиться с цифрами и документами. Представьте себе, в порт заходит компания, условно говоря «Рога и копыта», вкладывает два миллиона долларов и получает в распоряжение терминал, который стоит сто миллионов. Распределение доходов идет от прибыли. Всю бухгалтерию ведет частная компания. Государство остается в стороне. Потому в этой истории для государства намного интереснее честный и прозрачный договор аренды или инвестдоговор.

    Теперь транзит. Огромное количество людей привыкли, что транспорт Украины их дотирует, и они могут даром провозить свои грузы по нашей территории. А вы сравните для начала тарифы в Украине и в Германии, которые там якобы уменьшили. Наши «увеличены», но они в разы меньше! То есть надо оперировать номиналами тарифов, а потом делать какие-то выводы. Давайте говорить о конкретных деньгах, которые экспедиторы платят за этот груз. Кроме того, почему хваленые «эксперты» считают тонны, пусть лучше посчитают гривни, которые получают наши порты сегодня. Благодаря «негибкой тарифной политике» мы в прошлом году заплатили в бюджет на 30 процентов больше налогов, чем в 2007 году, а сегодня имеем устойчивое финансовое положение в портах.

    — Полтора года назад вас все дружно называли непрофессиональным министром, который, извините, не прошел все с нуля и никогда не простукивал рельсы.

    — Если брать за основу такую логику, то министр должен закончить семь университетов. Но министр — политик. Министр — менеджер, способный собрать команду профессионалов в каждой отдельной вверенной ему отрасли и заставить ее работать системно. Я это сделал. Созданные нами государственные администрации Минтранса возглавляют опытнейшие работники подотраслей. У нас есть серьезнейшая программа реформ, о принципах которой мы говорили. Дело за парламентом, который должен закрепить ее на законодательном уровне и не дать никому из очередных министров ее разрушить. Разве что усовершенствовать. Мы не изобретали велосипед. Мы опирались на западный, российский, белорусский опыт. Надо понимать, что интегрироваться в Европу без интеграции туда транспортной системы невозможно.

    — Каким видите свое ближайшее профессиональное и политическое будущее? Особенно в свете намечающегося широкого объединения.

    — Я работаю сегодня министром и бежать впереди паровоза не буду. Однако при любом развитии ситуации я останусь в политике. Ну а к условиям работы в оппозиции мне не привыкать.

    «Зеркало недели»

    Ответить

25. Одесская, Николаевская, Херсонская области могут остаться без морских спасателей

    Координационному центру, который обеспечивает связь судов с материком, — грозит выселение. Такое решение принял Одесский областной хозяйственный суд.

    Освободить помещение спасатели должны через месяц. Правда, перезжать им пока некуда. Нового здания местные власти — не предоставили.
    Цена вопроса — сто семьдесят квадратных метров вот в этом здании, в престижном районе Одессы на улице Ришильевской. В течение десяти лет Морской спасательный центр арендовал эти площади у городских властей — за символическую плату. Но уже через месяц спасатели должны покинуть помещение.

    Таков итог трёхлетней судебной тяжбы между Морским центром и Одесским горсоветом.

    Изначально спор шёл вокруг неправильно оформленных договоров аренды, но со временем он перерос в серьёзный конфликт. Теперь власти добиваются выселения спасательной службы. Ведь, сдавая помещение в центре, город сможет получать значительные суммы, а не 1 гривну в год, как платят спасатели.

    Эдуард Смоляр, начальник представительства по управлению коммунальной собственностью Одессы:

    Это неэффективное использование помещения для городской громады — вот о чём мы говорим. У нас свыше 50-ти процентов всех помещений уходит за 1 гривну — денег в городской громаде не так много — вот о чём идёт речь.

    Юрий Степанов, начальник Морского координационного спасательного центра МЧС Украины в Одессе:

    То есть, помещение на улице Ришельевской за одну гривну в год для городской власти это неэффективно. Эффективнее, когда здесь будут размещены игорные заведения, либо какие-то другие высокодоходные.

    В тоже время в горсовете уверяют — выгонять Морской центр на улицу не собираются — пока не найдут новое помещение. Одесская спасательная служба — является подразделением Министерства по вопросам чрезвычайных ситуаций. И таких центров в Украине — три. Помимо Одессы, есть ещё в Севастополе и Керчи. Вся информация о терпящих бедствие поступает сюда — на пост оперативного дежурного. Это может быть и судно, севшее на мель, и просто отдыхающий, которого унесло в море. Главная задача спасателей — помочь тем, кто оказался в беде, либо сообщить координаты ближайшей аварийной службе.

    О проблемах морских спасателей в МинЧС знают и обещают найти компромиссное решение с городскими властями.

    Юрий Бойко, начальник Государственной аварийно-спасательной службы на водных объектах МЧС Украины:

    Ми платимо 1 гривню орендної плати. В якійсь мірі, може, це й неефективно. Але недавно було вкладено державні гроші в ремонт цього приміщення, воно в хорошому належному стані, ви бачили. І я думаю, місцеві органи влади підуть нам на зустріч. Створена депутатська група, яка зараз це питання вивчає.

    Отчитываться о расследовании конфликта депутатская комиссия будет на очередной сессии гор-совета. Шанс остаться в здании на Ришельевской у спасателей — есть. Если депутаты проголосуют “за” такое решение.

    Андрей Анастасов, Игорь Мехоношин, Алла Матюшок, “Подробности”, телеканал ”Интер”.

    Ответить

26. Депутаты-бютовцы раздерибанили кредит «Укравтодора» — отличился и Генадий Задырко?

    Народные депутаты от БЮТ Геннадий Задирко и Владимир Каплиенко, вероятно, причастны к пропаже кредитных средств, предоставленных американским банком Morgan Stanley Государственной службе автомобильных дорог Украины («Укрватодор»), сообщил на условиях анонимности источник в Контрольно-Ревизионном управлении (КРУ) Украины. Об этом сообщает From-ua.

    По сообщению все того же From-ua, источник в КРУ рассказал: «Компании ООО «Контек» и ООО «Олешки МК-Инвест», контролируемые соответственно народными депутатами В.Каплиенко и Г.Задирко, получили суммарно от «Укравтодора» аванс на сумму 72 млн. гривен. Однако по прошествии более чем года прописанные в соответствующих договорах подряда работы данными компаниями даже не начаты. Проведенная проверка позволяет утверждать, что перечисленные «Укравтодором» денежные средства выведены данными коммерческими структурами на счета офшорных компаний. Более того, ни «Контек», ни «Олешки МК-Инвест» не обладают лицензиями на соответствующие виды деятельности, что позволяет с высокой степенью вероятности предполагать наличие заведомо мошеннической схемы, разработанной нардепами Задирко и Капиленко».

    Напомним, что в 2007 году инвестиционный банк Morgan Stanley предоставил кредит «Укравтодору» двумя равными частями в размере 930 млн. долл. Начиная с октября 2008 года КРУ проводит расследование факта пропажи части указанного кредита.

    Ответить

27. Тимошенко обвинила Винского и Задырко в попытке украсть 15 млн. грн. на президентскую кампанию Иосифа Викентьевича

    Вчера, 15 июня, в вечернем политическом ток-шоу телекомпании ICTV премьер-министр Юлия Тимошенко практически обвинила «сладкую парочку» Винский-Задырко в намерении присвоить деньги госпредприятия.

    Она заявила, что команда министра транспорта и связи Иосифа Винского хочет двигать его в президенты, о чем, по ее словам, свидетельствуют заявления «его правой руки» Геннадия Задырко.
    По мнению Ю.Тимошенко, именно это является причиной недовольства этой группы действиями премьер-министра, передает http://www.mukola.net.
    Госпожа премьер также сообщила, что в целях популяризации будущего кандидата Винского, а именно для рекламных плакатов с лицом нынешнего министра транспорта и связи, они (Винский и Задырко) хотели использовать средства «Укрпочты» — 15 млн. гривен. — Я им (Винскому и Задирко) сделала замечание за то, что они средства «Укрпочты» собрались использовать на большой тираж печати плакатов с лицом Иосифа Викентьевича и с какими-то там рекламными лозунгами на какую-то там избирательную кампанию, — сказала Тимошенко и пообещала, что не допустит подобных злоупотреблений.
    С одной стороны, можно поздравить Г. Задырко с такой популярностью — еще бы, сама Юлия Тимошенко «наградила» его персону своим вниманием.
    С другой стороны, ему можно даже посочувствовать — не во всем можно верить Ю.Тимошенко.
    В данном случае вряд ли стоит верить ее словам, сказанным во время этого же эфира, о том, что она, «как каждая женщина», «прощает мужчинам все».

    Ответить

28. Винский не исключает, что подаст в отставку

    Министр транспорта и связи Иосиф Винский не исключает, что может подать в отставку после разговора с премьер-министром Юлией Тимошенко, который, по его словам, состоится завтра. Об этом он заявил сегодня на пресс-конференции.

    «Разговор будет принципиальный, и я буду определяться относительно своей дальнейшей судьбы», — сказал министр. В то же время он выразил уверенность, что Ю.Тимошенко «будет вынуждена публично извиниться» за распространение неправдивой информации о его намерениях принимать участие в президентских выборах.

    И.Винский заявил, что не будет баллотироваться на пост Президента Украины и считает, что Ю.Тимошенко также не должна принимать участие в президентской кампании. При этом министр отметил, что, учитывая «кризисную ситуацию, никакой министр, в том числе премьер-министр, не имеет права баллотироваться на президентских выборах».

    Напомним, Ю.Тимошенко заявила накануне, что И.Винский намерен баллотироваться на очередных президентских выборах, в связи с чем некоторые депутаты от БЮТ, приближенные к министру транспорта и связи, заявили об ошибочности намерения участия Ю.Тимошенко в президентской кампании.

    Ответить

29. Геннадий Задирко: «Я теперь не верю ни одному слову руководства партии!»

    Депутат-бютовец о том, кто и почему «подставил» его и Иосифа Винского перед Юлией Тимошенко.

    После того, как во вчерашнем эфире программы «Свобода слова» Юлия Тимошенко паровым катком проехалась по министру транспорта Иосифу Винскому и его ближайшему соратнику, нардепу фракции БЮТ Геннадию Задирко (премьер обвинила их в предвыборной коррупции с использованием денег «Укрпошты»), г-н Винский сегодня дал пресс-конференцию, а Геннадий Задирко – интервью «Обкому». При этом за несколько часов до этого он прочитал в одном из Интернет-изданий новость о том, что его жена, оказывается…воровка. Неудивительно, что в беседе у Геннадия Александровича порой зашкаливали эмоции:

    Что скажете о предъявленных премьером обвинениях?
    Я могу сказать вот что. В пятницу, когда я выступал на заседании фракции, то говорил о невозможности создания коалиции с Партией регионов. Более того, свои соображения я обосновал, сославшись на программу «Украинский прорыв», которая была проголосована на съезде партии и стала избирательной программой на парламентских выборах 2006 года. В первом ее пункте было четко записано, что изменить Конституцию может только народ. Напомню, что в 2006 году мы проводили инициативные сборы граждан в поддержку проведения всеукраинского референдума, регистрировали их в местных органах власти.

    Я сказал, что нельзя обманывать столько избирателей, к которым мы шли на выборы с этой программой. И когда я добавил, что это недемократично и что в таком случае партия скатывается к тоталитаризму, Юлия Владимировна сказала: «А демократично выставлять «Укрпошту» оплачивать политическую рекламу Иосифу Винскому?».

    И что вы на это ответили?
    Еще тогда я сказал: «Вас неправильно информируют». А вчера этот разговор, к сожалению, имел последствия. Я был тоже очень удивлен таким комментарием Юлии Владимировны. Знаю, что сегодня Иосиф Викентьевич (Винский – «Обком») провел по этому поводу пресс-конференцию, где четко расставил все акценты. Он сказал, что финансовый план «Укрпочты» в 2009 году предусматривает расходов на рекламу аж 85 тыс. гривен. Это государственное предприятие, и вы прекрасно понимаете, что если финансовый план предусматривает такую цифру, то другой просто априори не может быть.

    Позиция вторая. Иосиф Викентьевич сказал: если я, по словам Юлии Владимировны, собираюсь идти в президенты, то давайте дождемся, когда пройдет последний день регистрации кандидатов в президенты, и, если такого не произойдет, то считаю, что Юлия Владимировна должна будет принести извинения.

    Я знаю, что Иосиф Викентьевич не собирается идти в президенты. То же самое я предлагаю сделать и Юлии Владимировне – но не для того, чтобы от партии был выдвинут Винский. Знаю, что сегодня товарищи по партии пытаются мои слова привязать таким образом, что я якобы вижу кандидатом от нашей партии – Винского. Но я дословно сказал так: «Юлия Владимировна, я считаю, что вы должны вписать в историю Украины золотыми буквами свое имя. Вы должны сосредоточиться на борьбе с кризисом, потому что сегодня этот груз мешает вам принимать правильные жесткие решения. А кандидатом в идеале должен быть представитель нашей политической силы. Либо же политики второго эшелона. Но поскольку кандидатура Яценюка, понятно, не является приемлемой, то это могут быть либо Тигипко, либо Гриценко».

    Вот такой была моя точка зрения.

    Геннадий Александрович, вы наверняка знаете, кто предоставил Юлии Владимировне ту информацию (по «Укрпоште»), которую вы считаете недостоверной…
    Я хочу сказать вам как профессиональному человеку, журналисту. Я свою жизненную карьеру тоже начинал журналистом в городе Николаеве, телекомпания «Тонис» и т.д. Так вот, всю свою журналистскую карьеру (а я работал по криминальной тематике) я знал, что, как гражданский человек, как личность, должен делать все возможное, чтобы вносить свой посильный вклад в борьбу с преступностью. И по-честному я это делал, поэтому Николаев в свое время меня оценил и на выборах в областной совет я получил почти 50 тысяч голосов.

    Это была моя жизненная позиция. Но сегодня я читаю Интернет-ресурс под названием «Власти.нет» публикацию, которая появились после того, как я четко обозначил позицию и позволил себе комментировать. Так вот, сегодня я уверен, что те публикации по дискредитации меня и моей жены – они спланированы товарищами по партии. Для чего они это делают? Ну, для того, чтобы показать эти материалы Юлии Владимировне или кому-нибудь еще – и сказать: ну, что этот Задирко, вы почитайте, что о нем в Интернете пишут!

    Геннадий Александрович, пожалуйста, — имена, пароли, явки…
    (не в силах остановиться)…Да он же мелкий торговец наркотиками, у него жена в бутике ворует женское белье! И вот такие вот утки…вы почитайте в Интернете! У меня ведь жена – мать двух детей, и в Италии она никогда в жизни не была!
    Геннадий Александрович, имена. Иначе ваши слова останутся сотрясением воздуха.
    Я вам честно скажу: в свое время я начинал свою карьеру в БЮТе (когда Винский занялся партийным строительством), работая в информационно-аналитическом департаменте заместителем. Возглавляет этот департамент Александр Равкатович (Абдулин – «Обком»). Заместителем у него – уважаемый Николай Баграев. Были начальники отделов Виктор Уколов, Виктор Павленко, каждый занимался своим направлением работы. И могу точно сказать, что любой такой посыл в любом случае согласуется с Александром Валентиновичем (Турчиновым – «Обком»).

    Я просто, честно говоря, в шоке. У меня на самом деле начинается глубочайший процесс разочарования в моральности людей, за которых я в свое время поехал (вместе с Каплиенко) в Донецк. Мы ж в 2007 поехали туда Родину защищать! И мы ж дали результат – 94 тысячи голосов Блоку Юлии Тимошенко! И у Партии регионов, по сравнению с 2006 годом, было отобрано 130 тыс. – за счет того, что мы контролировали процесс на участках!

    А сейчас начался процесс дискредитации для того, чтобы сказать: кто такой Задирко? Позволяет себе какой-то депутатишка чего-то вякать. А кто он такой? А он подлец высочайшей меры – и наркотики, и жена у него там, и тому подобное (смеется).

    Это на самом деле такие геббельсовские способы. На что рассчитывают эти люди, я, честно говоря, не знаю. Но я знаю, что с этими людьми мне не по пути. Человек имеет свою позицию. И вот его унизить, оскорбить, запустить в Интернет лживую информацию… Вот я во вторник приду в зал Верховной Рады, приду на заседания фракции – и как я буду смотреть в глаза людям?! На самом деле я просто чувствую, что у меня будет какая-то пустота в отношениях. И никакой перспективы! Потому что если самое главное: я теперь не верю ни одному слову лидера, ни одному слову партийного руководства. Вот в чем проблема, и от этого никуда не деться!

    Максим БАРСУКОВ, «Обком»

    Как сообщалось, Министр транспорта и связи Иосиф Винский подал в отставку после того, как Тимошенко обвинила Винского и Задырко в попытке украсть 15 млн. грн. на президентскую кампанию Иосифа Викентьевича.

    Еще вчера Винский отрицал эти обвинения, свои президентские амбиции и требовал извинений от Тимошенко.

    Ответить

30. По возможному использованию средств «Укрпочты» Винским будет проведено служебное расследование.

    Первый вице-премьер Александр Турчинов заявляет, что будет проведено служебное расследование относительно возможного использования средств «Укрпочты» министром транспорта и связи Иосифом Винским на свою предвыборную рекламу.

    Об этом он сообщил 17 июня, передает РБК-Украина.

    «Я думаю, что будет проведено, в том числе, и служебное расследование … Я думаю, что не так сложно расследовать. Вчера «Укрпочта» уже передала информацию», — отметил А.Турчинов.

    Также он подчеркнул, что ему неизвестна причина отсутствия И.Винского на презентации автобуса во дворе Кабмина, которая состоялась перед началом заседания правительства.
    «Сегодня в повестке дня нет вопросов, связанных с министром транспорта … Очень часто какие-то неурядицы в работе пробуют прикрывать политическими заявлениями … Я не хотел бы, чтобы на работу КМУ влияли заявления министров, не связанные с их профессиональной работой», — сказал он.

    Как сообщалось, Министр транспорта и связи Иосиф Винский подал в отставку после того, как Тимошенко обвинила Винского и Задырко в попытке украсть 15 млн. грн. на президентскую кампанию Иосифа Викентьевича.

    Еще вчера Винский отрицал эти обвинения, свои президентские амбиции и требовал извинений от Тимошенко.

    Ответить