ТАНКЕРНАЯ УГРОЗА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЕ

        

Выброс нефти или нефтепродуктов в водоем (например, в результате аварии танкера или нефтепровода) в последние десятилетия считается одним из самых знаковых и опасных действий человечества в деле разрушения окружающей среды. Однако, как это ни парадоксально, танкеры — не самые серьезные враги моря.

По оценкам Международной Организации МореплаванияInternational Maritime Organization, в 2000 году нефть, вылившаяся из танкеров (наиболее замечаемый прессой и общественностью тип экологической катастрофы такого рода), составила лишь 2% нефти, попавшей в мировой океан. Однако именно аварии танкеров наносят наибольшей ущерб. Дело в том, что естественным путем нефть попадает в воду небольшими порциями, что позволяет местным экосистемам приспособиться к этой проблеме. В свою очередь, танкеры одномоментно выбрасывают большое количество нефти. Аварии, в подавляющем большинстве случаев, происходят вблизи побережий, поэтому масштабы катастрофы намного значительней и иногда способны привести к коллапсу всей экосистемы.

Исследование Института БейкераBaker Institute for Public Policy (доклад называется “Разливы Нефти в Водах США”Oil Spills in U.S.Waters) показало, что в 2005 году в водах США произошло 228 случаев разлива нефти и нефтепродуктов. Танкеры были виновны лишь в 2% подобных случаев, на их долю также пришлось 2% разлитой нефти. Как оказалось, баржи намного более опасны для окружающей среды (соответственно, 4% случаев и 16% выброшенной нефти). Показательно, что в 65% случаев виновники загрязнения воды не были обнаружены. За период с 1996 по 2005 год количество подобных ЧП сократилось на 58%.

В мире действуют несколько фундаментальных конвенций, которые призваны не допустить разлив нефти. Так, в 1954 году была принята Международная Конвенция по Предупреждению Нефтяного Загрязнения МоряInternational Convention for the Prevention of Pollution of the Sea by Oil, в 1971 году — Международная Конвенция по Созданию Международного Фонда Компенсации Ущерба, Нанесенного Нефтяными ЗагрязнениямиInternational Convention on the Establishment of an International Fund for Compensation for Oil Pollution Damage, в 1974 году — Международная Конвенция по Безопасности Жизни на МореInternational Convention for the Safety of Life at Sea (в ней особые статьи были посвящены безопасности танкеров), в 1990 году — Международная конвенция по Подготовке, Реагированию и Сотрудничеству в деле Ликвидации Последствий Нефтяных ЗагрязненийInternational Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Cooperation.

В 1969 году была принята Международная Конвенция по Ответственности за Нефтяное Загрязнение МоряInternational Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage. Она, в частности, предусматривает, что танкеры должны быть в обязательном порядке застрахованы, чтобы страховка могла покрыть расходы за ликвидацию последствий аварии. В Конвенции были указаны предельные лимиты такого рода, которые неоднократно пересматривались в сторону повышения. К примеру, в 2000 году они были повышены вдвое, по сравнению с 1992 годом. Важно, что стоимость страховки указана не в каких-либо валютах, а “привязана” к ценам на золото.

В 1978 году был создан Международный Фонд Компенсаций Нефтяных ЗагрязненийInternational Oil Pollution Compensation Fund (соответствующая Конвенция была принята в 1971 году). Любопытно, что этот фонд существует за счет взносов государств-импортеров или транзитных государств, в порты которых нефть доставляется танкерами. Максимальная сумма компенсации, которую может выплатить Фонд, составляет $305 млн.

Международная Федерация Владельцев ТанкеровInternational Tanker Owners Pollution Federation отмечает, что в последние десятилетия количество катастроф танкеров, результатом которого стал разлив нефти, неуклонно снижается. Так, в 1970-е годы произошли 252 подобные аварии (учтены только аварии, в результате которых в море попало более 700 тонн нефти и нефтепродуктов), в 1980-е годы — 93, в 1990-е — 78. С 2000 по 2006 год таких аварий было лишь 17. В результате, в 1970-е годы в море попало 3.14 млн. тонн нефти, в 1980-е — 1.17 млн., в 1980-е — почти 1.14, в 2000-е — всего лишь около 170 тыс. тонн. Частично это связано с тем, что танкерный флот был обновлен, новые танкеры часто используют двойной корпус (в 2005 году 75% кораблей мирового танкерного флота было изготовлено по этой технологии), предназначенный для предотвращения разлива нефти.

По данным того же источника, большинство крупных аварий танкеров (крупной считается авария, результатом которой был выброс более 700 тонн нефти) происходит в результате попадания на мель (в общей сложности, 118 случаев такого рода за период с 1974 по 2006 год), столкновений (97) и повреждений корпуса (43).

При этом, по данным Американского института НефтиAmerican Petroleum Institute, по сравнению с 1970-ми годами, ныне танкеры перевозят в 2.5 раза больше нефти. В 2006 году танкеры перевезли  2.4 млрд. тонн нефти — две трети нефти, используемой в мире, поступают к потребителям по морю.

В 1990 году, по следам аварии, Конгрессом СШАUS Congress был принят Закон о Нефтяных ЗагрязненияхOil Pollution Act, который установил новые правила безопасности в этой сфере. Так, было предписано, чтобы в 2015 году все танкеры, заходящие в территориальные воды США, обладали двойным корпусом, призванным предотвратить разлив нефти в случае аварии. По данным Контрольной Палаты СШАGovernment Accountability Office, с 1990 года различные федеральные ведомства США приняли 41 нормативный акт, которые регулировали этот процесс. В результате, в последующие полтора десятилетия нефтяные и транспортные компании США вложили в дело предупреждения разливов нефти $17 млрд. Результатом стало резкое снижение числа подобных происшествий (на две трети) и объемов разлившейся нефти (наполовину).

Подобные шаги были предприняты некоторыми странами Европы после аварии танкера Prestige, который потерпел крушение в Бискайском заливе в 2002 году. Это была самая крупная экологическая катастрофа в истории Испании. По разным источникам, в море вылилось 80-90 тыс. тонн нефти. Стоимость ликвидации последствий аварии составила 2.5 млн. евро. В результате, Франция и Испания запретили входить в свои воды танкерам, не обладающим двойным корпусом. Ожидается, что подобный запрет может быть введен всеми государствами Европейского Союза.

Агентство Евро-Атлантического Сотрудничества(АЕАС) для ОРД,Вашингтон,Брюссель