23 ноября этого года Секретарь СНБОУ Анатолий Кинах обратился с письмом к Президенту Украины Виктору Ющенко. Стиль письма Подервьянский охарактеризовал бы как «запопадлывый», содержание – мягко говоря коррупционное.
Цитируем: «Глубокоуважаемый Виктор Андреевич!
Разрешите обратиться к Вам за поддержкой в разрешении проблемы развития аэропорта «Борисполь» в связи с ее чрезвычайной важностью.
На этапе формирования Украины, как значимой транзитной державы Европейского сообщества, одна из определяющих ролей должна быть отдана развитию аэропорта «Борисполь», как Международному восточноевропейскому транзитному узловому аэропорту (так называемому ХАБу).
По поручению Кабинета Министров Украины сейчас разрабатывается «Концепция развития аэропорта «Борисполь» на период до 2020 года».
Ключевая роль по этой концепции отводится обеспечению строительства Международного транзитного терминального комплекса, который будет сооружаться за счет кредитной линии Правительства Японии. Однако, даже по оптимистическому сценарию развития событий, этот комплекс может быть введен в эксплуатацию не ранее 2009 года.
Но уже сегодня аэропорт чрезвычайно перегружен и его фактическая потребность в пропускной способности иногда превышает расчетную более, чем в два с половиной раза. Проблему необходимо решать немедленно. Такая ситуация создает чрезвычайно негативный имидж для Украины, поскольку аэропорт «Борисполь» является фактически «парадными воротами Украины».
Реальным решением этой проблемы могло бы стать немедленное возобновление строительства первой очереди терминального комплекса за счет собственных и привлеченных средств самой большой в Украине авиакомпании «Аэросвит» без каких-либо средств и гарантий со стороны государства. Такое решение было утверждено в декабре 2003 года на расширенной коллегии Министерства транспорта Украины и фактически строительство терминала начато в октябре 2004 года. Дальнейшее строительство, в том числе и за средства Правительства Японии, возлагается на аэропорт “«Борисполь”. Эти два терминала составляют единый технологический комплекс родственной архитектуры с существующим и будущими терминалами аэропорта и не составляют конкуренции друг другу.
Учитывая исключительную важность обеспечения наискорейшего развития и модернизации аэропорта «Борисполь», просил бы Вас, Глубокоуважаемый Виктор Андреевич, дать соответствующие поручения министерствам и ведомствам.»
Среди всего этого подобострастного словоблудия наиболее значимым является пассаж о том, что «Реальным решением этой проблемы могло бы стать немедленное возобновление строительства первой очереди терминального комплекса за счет собственных и привлеченных средств самой большой в Украине авиакомпании «Аэросвит» без каких-либо средств и гарантий со стороны государства. Такое решение было утверждено в декабре 2003 года на расширенной коллегии Министерства транспорта Украины и фактически строительство терминала начато в октябре 2004 года.»
Напомним, что компания «Аэросвит» фактически является собственностью зятя Леонида Кучмы Виктора Пинчука. В 2004 году авиакомпания «АэроСвит» купила у государства часть земли аэропорта и намеревалась начать строительство собственного аэровокзала с левой стороны от центра. Купила, естественно на весьма льготных, учитывая родственные связи Пинчука, условиях. 32 гектара стратегически важной для государства земли обошлись Пинчуку всего- лишь в 2 миллиона гривен. Подписывал документы о передаче земли незабвенный губернатор Киевской области Анатолий Засуха.
Сразу же после «оранжевой» революции новый Кабмин первым делом оспорил в суде незаконную сделку. Подали иски на «Аэросвит» также Генпрокуратура, Минтранс и Госавиаслужба. Новый губернатор Киевщины Евгений Жовтяк сообщал журналистам об отмене всех решений обладминистрации о передаче компании ” Аэросвит” земельных участков в районе международного аэропорта “Борисполь”. По его словам, данное распоряжение было принято с грубыми нарушениями. В частности, для его принятия необходимо было согласования с рядом министерств. Киевская обладминистрация выиграла дело относительно данных участков в судах первой инстанции. По этому вопросу прошло несколько судебных заседаний, на которых государство фактически выигрывало у «Аэросвита». Но неожиданно, после отставки правительства Тимошенко, новоназначенный глава СНБОУ Кинах начинает отчаянно лоббировать интересы «Аэросвита», читай Пинчука. Какое имеет отношение Кинах к проблемам аэропорта «Борисполь» – абсолютно непонятно. Может быть, речь идет просто о банальном подкупе очередного секретаря СНБОУ членами семьи Кучмы? Но, что самое удивительное, Президент Ющенко инициативу Кинаха поддерживает. И сегодня должно было быть подписано мировое соглашение между представителями Минтранса, Госавиаслужбы и «Аэросвитом». Что автоматически узаконивает незаконное отчуждение земли аэропорта «Борисполь».
Чем все это может закончиться для государства? Фактически, «Аэросвит» забирает государственный бизнес. Несмотря на то, что «Борисполь» вполне нормально в течение двух лет обеспечивал транзит, теперь ему придется платить пинчуковскому «Аэросвиту» порядка 70 процентов прибыли. В результате «Борисполь» будет разорван на части и вероятно вскоре обанкротится. Схема, вполне обкатанная «Аэросвитом» на компании «Авиалинии Украины». Под угрозой окажется и строительство «японского» терминала, так как в концепции развития аэропорта сказано о необходимости сохранения «единого технологического комплекса родственной архитектуры» аэропорта. Соответственно, японцам придется подстраиваться под требования Пинчука. И совсем не факт, что они на это согласятся. Напомним, в феврале Кабинет Министров разрешил международному аэропорту ” Борисполь ” привлечь $175 млн. японского кредита на 30 лет под 1,5% годовых для реконструкции. За полученные средства руководство ” Борисполя ” планирует построить новый комфортабельный терминал, перрон, рулежные дорожки, подъездные дороги, парковку, автоматизированную заправку топливом самолетов, галерею к терминалу В, очистные сооружения и обустроить необходимую инженерную инфраструктуру.
Стоит также напомнить, что трудовой коллектив «Борисполя» в начале этого года выступил с протестом против отчуждения земли аэропорта в пользу «Аэросвита». Насколько нам известно, сейчас готовятся очередные протестные акции против «мирового соглашения».
Итак, по итогам ситуации вокруг аэропорта «Борисполь» создается впечатление, что мы вновь оказались в 2004 году, что никакой «оранжевой» революции не было и «семья» Кучмы продолжает приватизировать Украину «за три копейки». И даже лица все те же самые. К примеру, деревянное лицо Кинаха, который не моргнув глазом уничтожает госпредприятие. И довольное лицо кучминого зятя, для которого, как выяснилось, все еще только начинается. Надеемся, лишь до марта следующего года.
В заключение приводим текст статьи, рассказывающей о довольно грязной кредитной истории нынешнего «украинского» лидера авиаперевозок.
Правда о взлете «Аэросвита»
«Аэросвит» – компания известная: редкий пассажир не летал ее рейсами. Но не все знают, какими средствами компания добилась монопольного положения на рынке, как устраняла конкурентов, убирала нежелательных руководителей других авиакомпаний, рисковала жизнью пассажиров, используя «старые калоши» государственных авиаотрядов-субподрядчиков. А когда самолет як-42 разбился в Салониках, не хотела платить компенсацию родственникам погибших. Мы раскроем поднаготную успеха «авиакомпании без прошлого» и расскажем о тайных покровителях «Аэросвит», которые помогли украинско-израильской фирмашке набрать высоту на обломках авиационной мощи бывшего Советского Союза.
Хозяева реальные и невидимые
На крутом сайте «Аэросвита» (взгляните на домен!) http://www.aerosvit.ua/rus/about/, висит следующая информация: компания “Аэросвит” создана в форме закрытого акционерного общества, 62% акций которого принадлежат украинским собственникам, а именно: Фонду государственного имущества Украины – 22%, ЗАО “Агентство воздушных сообщений и туризма “Аэротур” (Украина) – 40%, компании “Gilwаrd Investments B.V.” (Нидерланды) – 38%.
Смеем утверждать, что авиамагнаты покривили душой. Мы проверили правдивость списка учредителей и смеем утверждать: нас обманывают. ЗАО «Аэросвит» (ОКПО 20048090), где директором работает Гуртовой Григорий Аркадьевич, а главным бухгалтером Попко Лариса Федоровна, учредили:
оффшорная кипрская компания UNІVERSAL FLІGHTS SALES AGENCY LІMІTED – Кипр, Никосия, улица 56352 (!);
“Агенство повітряних сполучень та туризму ООО «АЕРОТУР» — Черновецкая область, улица главная, 40;
ДП “Українська незалежна компанія”, расположенная по адресу Киев, Пушкинская, 14.
По этому же адресу расположена фирма «Интуртранском», которая продавала билеты на рейсы “Аэросвит”. В том числе и на смертельный рейс в Салоники. Упоминания компании “Gilwаrd Investments B.V.” (Нидерланды) мы не нашли. Как, впрочем, и Фонда госимущества. Не правда ли странно?
Пойдем дальше: попытаемся узнать, кто стоит за перечисленными выше коммерческими структурами, образовавшими крупнейшего авиперевозчика Украины. Во-первых, ответим на вопрос, чьим дочерним предприятием является “Українська незалежна компанія”? Оказывается не такая уж она «незалежна». Ее учредители Украино-израильский центр (ОКПО 14325680), адрес Израиль, Тель-Авив, улица Бен-Иуда, дом 1 и фирма Ритчи сервисес Лимтед (ОКПО: 88888888),Кипр, Никосия, 20, улица Квин Федерикастрит, Ель Греко Хаус, дом1. В общем, типичная кондовая оффшорка. Директором в ДП “Українська незалежна компанія” числится Дудко Наталя Львовна, по слухам – бывшая учительница. Но самое удивительное, что ее фирма, по данным налоговой, подало заявление на закрытие.
Теперь посмотрим, кто у нас олицетворяем “АЕРОТУР”?
Учредители — Лаврова Людмила Ивановна (Черновцы, Челюскинцев, 12) и Фоер Сюзанна Львовна (Черновцы, Стасюка, 3). Мощные дамы, я вам скажу, раз подняли такую махину, как «Аэросвит». И нечего смеяться, уважаемые читатели, намекая на зиц-председательство г-жи Лавровой и пани Фоер.
Подозреваем, что тесная дружба связывает этих женщин с одной могущественной дамой – Валентиной Довженко. Она – министр по делам сеиьи и молодежи, причем, министерство специально для нее и делали (до этого оно было комитетом). Баллотировалась по спискам «Жінки за майбутнє”, считается близкой подругой Людмилы Николаевны Кучмы. Все думали, что избирательную кампанию Валентины Ивановны финансировал Вася Хмельницкий (нардеп и хозяин «Запорожстали»), а там, оказывается, была лапа «Аэросвита». Именно «Аэросвит» учредил «Всеукраїнський благодійний фонд надії і добра» (не забудьте прослезиться), где директором числится Довженко Валентина Ивановна, проживающая по улице Аистова, 5, на Печерске. Она же соучредитель этого фонда, а также СП “СВ Трэвэл” – известного туристического агентства.
Короче говоря, у «Аэросвита» и госпожи Довженко есть прибыльный совместный бизнес: туристы, знаете ли обычно самолетами летают. Есть также у нее компаньонша – Светлана Владимировна Лисица, владеющая, кроме «Тревела» фирмой ООО «Нэртис». По слухам, именно эта особа стояла за «Интертранскомом» и является связующим звеном между черновецкими бабоньками, госпожой министершей Довженко и «Аэросвитом». И это не все высокие покровители авикомпании. Раньше их «крышевал» первый заместитель министра транспорта, бывший премьер Крыма Аркадий Демиденко, возглавлявший в свое время наблюдательный совет компании. Теперь, когда его сдвинули с должности основной груз защиты интересов взял на себя директор «Укравиатранса» Владимир Максименко. Об этом человеке нужно рассказать подробнее. Например, не секрет, что он 4 года работал представителем авиакомпании Кипре. После этого стал генеральным директором государственного авиационного предприятия «Украина». Это авиапредприятие было создано в 1996 году для перевозки первых лиц государства. Там Максимов приобрел необходимые связи. На должность директора Госдепартамента авиатранспорта в июле 2002-го его пролоббировал гендиректор «Аэросвита» Григорий Гуртовой. В конце февраля 2004 года министр транспорта Георгий Кирпа наконец потерял всякое терпение и публично набросился на руководство Госдепартамента авиационных перевозок «Укравиатранс» за неэффективное управление отраслью. В частности, он обвинял Максимова в том, что он препятствовал назначению замминистра транспорта по авиации.
Интересная деталь: в то время, когда Гуртовой усаживал своего человека в удобное кресло, профсоюз работников авиационной компании «Авиалинии Украины» обратился в Генеральную прокуратуру с просьбой возбудить уголовное дело в отношении Максимова и отстранить его от занимаемой должности за действия, ухудшающие, по мнению работников компании, ее финансовое состояние. Пожалуй, мы подошли к месту, когда надо рассказать о том, как взлетал «Аэросвит» и кого «подрезал» на взлете.
Из грязи в князи
Как мы уже выяснили, у истоков «Аэросвита» стояло украинско-израильское СП, созданное на базе представительства “Авиалиний Украины” в Тель-Авиве.
Первым маршрутом “Аэросвит” стал выполняемый с апреля 1994 г. из “Борисполя” рейс на Афины, а также появившиеся чуть позже чартерные еженедельные полеты на Тель-Авив, отобранные у государственных «Авиалиний Украины». Постепенно к «Аэросвиту» перешли все наиболее прибыльные назначения в страны Средиземноморья, Восточной Европы и СНГ, ранее принадлежавшие «Авиалиниям…».
В то время “Аэросвит” использовал позывные, номера рейсов и самолеты (Ту-134 и Ту-154), принадлежащие “Авиалиниям Украины”. В октябре (это и считается официальной датой рождения компании) у “Аэросвит” появился взятый в операционный лизинг “Боинг 737-200”, который и стал выполнять все существовавшие на тот момент рейсы. Форсированное развитие маршрутной сети началось только со следующего года. Помимо первоначальных направлений, “Аэросвит” в марте 1995 года начала полеты в Санкт-Петербург, а летом в Алматы, Ашгабат, Ригу, все еще используя на части рейсов позывные “Авиалиний Украины”. Полностью все рейсы авиакомпании были переведены на собственные позывные только к концу марта 1996 года.
Именно тогда компания реально начала формирование региональной внутриукраинской сети. К стыковочным полетам в “Борисполь” из Днепропетровска и Одессы прибавились стыковки из Харькова, Львова, Симферополя, прямые полеты из Симферополя на Тель-Авив, Москву, причем компания снова брала в аренду Ту-154, Ту-134, Як-42. Второй “Боинг”, несколько более новый, нежели предыдущий, появился у авиакомпании только в 1997 году, но и он оказался неисправным. В декабре 1997-го случилась катастрофа львовского Як — 42 , выполнявшего рейс “Аэросвита” на Салоники. Уже тогда компания начала брать субподрядчиков с неопытными экипажами и завалящей техникой. При этом платить компенсации погибшим «Аэросвит» не спишил. Более подробно мы расскажем об этой истории ниже. А сейчас вывод: из-за сложившейся ситуации один “Боинг” авиакомпании был на десять месяцев арестован в Греции. За это время израильские акционеры решили сместить с должности Гендиректора Леонида Погребняка и назначить Григория Гуртового. Леонид Васильевич Погребняк стал председателем наблюдательного совета авиакомпании. До нового назначения Григорий Гуртовой являлся директором компании Atlas Project Management Plc., специализирующейся на бизнес- и финансовом консалтинге в области авиационной промышленности и 6 лет проработал в должности первого вице-президента авиакомпании “Трансаэро”.
В Киев его реально подсадили израильские ребята.
Воздушный бой
Тут уместно будет процитировать фрагменты статьи http://www.zerkalo-nedeli.com/nn/show/412/36262/, «Падчерицей быть не хотят. Первая и единственная государственная авиакомпания призывает руководство страны выработать государственную позицию в решении проблем отрасли»,
опубликованной в «Зеркале недели» 28 сентября — 4 октября 2002 год. Ее написал тогдашний гендиректор «Авиалиний Украины» Александр Давыдов. Единственный руководитель обиженного коммерсантами госпредприятия, рискнувший пойти против украино-израильской авиамафии. За эту же статью его через неделю сняли с должности вопреки воле трудового коллектива…
«Последней каплей, спровоцировавшей выступления трудового коллектива у стен администрации Президента и Минтранса, стала выдача в июне «Аеросвіту» назначения на право осуществления рейса по маршруту Киев–Дубаи–Киев, с 1998 года выполнявшийся «Авиалиниями Украины». В существующих условиях (Б-737 потребляет вдвое меньше топлива, чем Ту-154М) это означало, что государственная компания вытесняется с одной из немногих своих прибыльных линий, которая давала 15% объема ее перевозок. «Авиалиниям» удалось добиться отмены этого назначения приказом Минтранса, однако «Аеросвіт», оспорив этот приказ в суде, продолжает выполнять рейсы на Дубаи. Всего же за время существования «Аеросвіту» ему были переданы назначения в десятки городов Восточной Европы и Средиземноморья, куда ранее летали «Авиалинии». Более двух десятков маршрутов в 1997 году были закреплены за «Аеросвітом» на десять лет в качестве правительственной гарантии на получение кредитов на закупку техники. В 2001 году это решение было опротестовано Генпрокуратурой, однако реакции на этот протест со стороны Минтранса не последовало. Более того, сегодня «Аеросвіт» оформляет в лизинг свой первый дальнемагистральный лайнер Б-767. Им это не удалось бы, если бы у компании не было гарантий государства на предоставление «Аеросвіту» назначений на дальние рейсы, ныне выполняемые «Авиалиниями Украины», — на Нью-Йорк, Торонто, Пекин. Это значит, что «Авиалинии» будут вытеснены и с этих направлений (если не успеют получить аналогичную машину). И даже в ходе приснопамятного эксперимента по «нагрузке» украинских авиакомпаний местными рейсами по заниженным ценам «Аеросвіту» достались самые оживленные линии на Одессу, Симферополь, Донецк и Днепропетровск.
«Аеросвіт» все же сложно назвать конкурентом «Авиалиний Украины» — возникает ощущение, что эта компания находится вне конкурентного поля. Нынешний директор департамента авиационного транспорта Минтранса Владимир Максимов (в 1998 году уволенный с поста председателя Государственной авиационной администрации Украины за невыполнение Указа Президента «О неотложных мерах по обеспечению безопасности авиации Украины») с 1998-го по 2000 год возглавлял представительство «Аеросвіта» на Кипре, а затем авиакомпанию «Украина». Президент «Аеросвіта» Леонид Погребняк возглавлял «Авиалинии Украины» до 1994 года (время создания АК «Аеросвіт»). Заместитель министра транспорта Аркадий Демиденко, курирующий авиационную отрасль, являясь председателем Наблюдательного совета «Аеросвіта», также регулярно принимает решения, идущие на пользу компании «Аеросвіт». Возникает вопрос: может, «Авиалинии Украины» просто не нужны государству, их нужно ликвидировать и сосредоточиться на поддержке авиакомпании «Аеросвіт», государственная доля в которой составляет всего 22%? (Эта доля изначально принадлежала «Авиалиниям Украины», затем, по соответствующему распоряжению, была передана в ФГИУ.)
Об этом задумываешься, анализируя и историю попыток «Авиалиний Украины» приобрести в лизинг современную авиационную технику. Ведь сегодняшний парк компании составляют устаревшие, неэкономичные, дорогие в эксплуатации Ил-62М, Ту-154М и Ту-134. Еще в 1995-1997 годах «Авиалиниями», согласно тендеру, проводимому КМУ, были оформлены все документы на приобретение двух дальнемагистральных Б-767-200 и трех среднемагистральных А-320-200. Однако правительство Украины отказалось предоставить гарантии и проект не был реализован. Планы, касающиеся взятия в лизинг современных машин, появлялись и позже, но ни один из них не был доведен до конца. В «Авиалиниях Украины» шутят: как только очередной проект приобретения современного самолета выходит на финишную прямую, очередного руководителя компании снимают. Странное совпадение: «Аеросвіт» начал подготовку к взятию в лизинг Б-767 сразу после того, как «Авиалинии Украины» предоставили на рассмотрение Минтранса свой бизнес-план, основанный на использовании аналогичного самолета. То есть, похоже, в министерстве первым делом ознакомили с ним конкурентов государственной компании! А ведь бизнес-план содержал конфиденциальную информацию, в частности статистику авиаперевозок «Авиалиний Украины» за несколько лет…».
Справка УК
Александр Давыдов пришел в «Авиалинии Украины» после того, как там сменилось несколько руководителей Его предшественник Юрий Павлюк занимал эту должность в течение трех месяцев и уволился по собственному желанию по состоянию здоровья. До этого руководители не убегали из авиакомпании, их просто снимали. Гендиректор “Авиалиний Украины” Вячеслав Ильин и замминистра транспорта Валерий Цыбух были практически одновременно отстранены от своих постов за контракты на западные самолеты для “Авиалиний Украины”. Новый гендиректор авиакомпании Сергей Малютин был близок к предыдущему руководству. При нем в авиакомпании произошел ряд положительных сдвигов: проводилась работа по оптимизации расписания, была введена одна из немногих среди авиакомпаний бывшего Союза и вторая на Украине (после МАУ) программа для часто летающих пассажиров, разрабатывалась схема реорганизации компании (например, выделения в отдельное предприятие подразделения по техническому обслуживанию). Но и этот генеральный директор “Авиалиний Украины” был отправлен в отставку. Вы будете смеяться, но согласно официальной версии Сергей Малютин уволился по состоянию здоровья. Тем же путем пошел и Юрий Павлюк. В частных разговорах все они говорили, что работать в соперничестве с «Аэросвитом», высасывающим все ресурсы из измученной долгами компании – это «ковать себе статью».
В отличие от них Давыдов был профессиональным летчиком: он любил самолеты, уважал людей за штурвалом и хотел улучшить из беззарплатную жизнь. В 1984 году в 21 год он закончил Актюбинское высшее летное училище гражданской авиации. Работал в Днепропетровском авиаотряде, прошел путь от второго пилота до пилота-инструктора. Руководил частной авиакомпанией и авиакомпанией “Днеправиа”. Перед назначением работал помощником министра транспорта Валерия Пустовойтенко. В наследство Давыдову досталось решение вопроса реструктуризации значительных долгов компании и погашения задолженности по заработной плате, чтобы вывести ГАК из кризиса: кредиторская задолженность компании составляла 90 млн грн, дебиторская — 190 млн грн. Он понимал, что без борьбы за прибыльные маршруты, государственная компания не выживет. Понимал это и господин Гуртовой.
Он не стал молчать и разразился ответной статьей «Работа над чужими ошибками» в следующем выпуске газеты «Зеркало недели». Вообще, Григорий Аркадьевич любит бесплатно давать интервью тем СМИ, которые его критикуют. Справедливости ради процитируем фрагменты вышеупомянутой статьи: «Не вдаваясь в детали, отмечу, что целый ряд утверждений А.Давыдова не соответствует действительности. В частности, приобретение «Аеросвітом» как первого, так и всех последующих «Боингов-737», не осуществлялось за деньги «Авіаліній України». «Аеросвіт» никогда не имел государственных гарантий для получения в лизинг своих машин.
«Аеросвіт» не получал гарантий государства на предоставление назначений на дальние рейсы — Нью-Йорк, Торонто и Пекин, взяв в лизинг свой первый дальномагистральный «Боинг-767». А на маршрут до Пекина авиакомпания вообще не получала назначения.
Никакие авиалинии не могли и не могут передаваться от одной компании другой, как не может передаваться воздух. А.Давыдов, авиатор со стажем, должен это знать. Воздушное пространство государства — объект права собственности народа Украины. Также не могут передаваться и назначения на воздушные линии. Далее. Рейс по маршруту Киев—Дубаи—Киев, выполняемый компанией «Авіалінії України», не является для нее прибыльным, если, конечно, не манипулировать цифрами…».
Полагаем, что, как и в ситуации с учредителями, Гуртовой лукавит.
“Аэросвит” поднялся за счет паразитирования на государственной собственности. В то время, когда его собственники придумывали выгодные схемы и считали прибыль, летчики других авиакомпаний падали в обморок от
голода, потому, что им месяцами не платили зарплату. Целью «Аэросвита» была монополизация рынка воздушных перевозок и поглощение компания
«Украинские авиалинии», вместе с имевшимися у нее самолетами. Затея удлась: нынче две компании образовали холдинг, который прибрал к рукам 35%. По итогам 2003 года его доля на рынке составляла 32%, а к концу 2002 года — 25%. Доходы авиакомпании в январе-марте по сравнению с аналогичным
периодом 2003 года возросли на 84% и составили более $31 млн. Интересно, что среди оставшихся на рыке украинских перевозчиков 11% занимает «Донбасс — восточные авиалинии Украины» (их «Аэросвит» не трогает, побаиваясь донецких ребят вообще и премьера в частности), 9% — странная авиакомпания 410-го авиаремонтного завода (АРП-410) и 8% — «Международные авиалинии Украины». В недалеком будущем «МАУ» будет присовокуплена к холдингу. Что же касается АРП-410, то это фактически подрядчик «Аэросвита» на внутренних рейсах.
Схемы и кровь
Понять откуда в этой комбинации растут ноги непросто. Для начала не мешало бы прочитать статью Олега Ельцова «Национальные авиалинии Украины» (НАУ): кровь, интриги, деньги» http://www.cripo.com.ua/?sect_id=1&aid=1168
Она была посвящена гибели президента авиакомпании «Национальные авиалинии Украины» (не путайте с просто «Авиалиниями Украины» Николая Плаксия. На него напали по дороге на работу утром 24 мая 2002 года в подъезде дома. По сей день убийцы не найдены. Милиция для отмазки придумала версию о падении с лестницы. Нет сомнений, что Плаксий был убит. О мотивах долго гадать не приходится. «НАУ» в управление было передано то самое госпредприятие Авиаремонтный завод — 410. Под его самолеты НАУ взяла кредит у столичного банка «ТК-Кредит». Дальше цитируем статью: «Он предоставил два кредитных транша – в 4.762.000 и 4.427.000 гривен. Удивительно, но деньги давали не прямо, а через некую фирму «Аскольд-Фиеста». В связи с чем у банка возникли проблемы с получением залога в виде четырех самолетов. Плаксий так и не отдал банку самолеты, а деньги были стремительно потрачены. Банк давил на Плаксия, того всячески принуждали дозаложить оставшееся ликвидное имущество «НАУ». Но банк оказался ни с чем, самолеты оставались у авиакомпании. В этой связи вот еще о чем хотелось спросить у руководителя банка Ирины Бушуевой: а насколько разнились процентные ставки кредита для ЧП «Аскольд-Фиеста» и для «НАУ»? И не принесло ли появление «прослойки» в виде частной фирмы между «ТК-Кредит» и «НАУ» некоторые убытки самому банку?». Сам банк был не чужд авиационному бизнесу, что видно из состава учредителей.
ЕГРПОУ | Название | Адрес | Доля | Кол-во акций |
